『テストして特筆なのはｗｅｔグリップ、重wetで独壇場』 YOKOHAMA BluEarth-GT AE51 175/65R15 84H 世界を旅したｇｓｕｎさんのレビュー・評価

ノーマルのＺＣ８３Ｓ、ｉ・ストップ無し、総重量９８０ｋｇで、ｍｙ燃費テストルートでテスト。下道−高速道−最高標高714ｍの山道、各1/3づつの往復１００ｋｍ、を３往復８時間の燃費は、２７．８ｋｍ/ﾘｯﾀｰで、ラベリングＡ-ｂの ４銘柄、Ａ-ｃの １銘柄、と、スタッドレス２銘柄と同様で、満タン法の誤差の範囲。また、走行性能は、ｍｙ燃費テストルートの一部の、均一勾配７％の急カーブ群１５００ｍを、フットブレーキ無しのオートで惰性下りしたゴールタイムを比較した。ドライでの結果は、ｗｅｔグリップの違いで各急カーブの走行速度は変わるが、ゴールタイムは１秒以内に収れんした。つまり、急カーブを速く下れるタイヤは、次の逆カーブの無理なライン取りで横ズレ失速して、走行エネルギーを失ってしまうという、惰性下り特有の相互牽制が起きて、タイムが収斂する訳である。フットブレーキとアクセルのテクニックを排除して、位置エネルギーだけで、可能な限りタイヤの性能で下るというテストを考えたのである。これらから、転がり抵抗Ａのタイヤは、ａ、ｂ、ｃ、に関らず、多様な道路を通過するルートでの燃費は同じであり、走行性能も同じという事になる。
【 参考：直線的な高速道では、夏タイヤに対してスタッドレスが14％燃費が悪いが、超ワインディングな峠越えの往復40ｋｍで、登り下りの平均勾配５％、頂上984ｍ、勾配12％ヘアピンR８〜10が８か所の、平均Ｒ３０辺りの山道では、スタッドレスが11％勝つ（５２走）。従って、多様な道路群を通しで走行すると、夏タイヤとスタッドレスの燃費差が無く、走行性能も同じという事が起きる。 】
但し、タイヤの性能の差が現れるのは、ｗｅｔである。雨上がり直後の湿った軽ｗｅｔでは、２ｼｰｽﾞﾝ使ったスタッドレスを除いた他のタイヤは、ドライと同等のタイムであり、タイヤの横に40ｃｍ飛沫が広がる中ｗｅｔでは、ｃと新品スタッドレスが遅れ、連続ワイパーでやっと前が見える重ｗｅｔでは、ａだけがＲ４７（ｾﾝﾀｰﾗｲﾝＲの右カーブ）を６６km/hで下れたが、他はスピンした。なお、Ｒ４７のバンク角は、６度程度である。

また、ＡＥ−５１のグリップ強さは測定方法が無いのだが、相対的に比較できる。若いころ大回転の草レースしていたので、常にライン取りを考える習性が有り、ラインは安定的であるから、テスト走行毎のバラつきは小さい。比較したのは、踏切りもある町中と近郊のルートの往復４０ｋｍ、約１時間を６走して７時間、のテスト走行の結果で、ＡＥ−５１で首が６日間痛く、ＣＦ２で２日間、常用のミシュラン・エナジーセイバー+で、いつも通り、何も無し。つまり、ｂのタイヤのグリップには、この程度の差があることが分る。なお、町中ルートの交差点は最もカーブＲが小さいが、フットブレーキは使わない。手前でアクセルｏｆｆしてＲに見合った速度に減速し、ミドル−ｉｎ−ミドル　で抜けるのを何十回も繰り返すので、首が痛くなる可能性は高い。
【 参考： 同じカーブでも、通るラインで横ズレ量が変わるから、横Ｇが変わって、首への負担が変わる。例えば、ＣＦ２での惰性下り実験で、勾配7％下りＲ６７左カーブを、進入速度62で，緩和曲線の出口の速度を計ると、ｉｎ−ｉｎ−ｉｎのラインでは、５７に減速し、ｏｕｔ−ｏｕｔ−ｏｕｔでは、６2で変わらず、ｏｕｔ−ｉｎ−ｏｕｔでは６７に加速する。つまり、ラインに依って１０km/hの速度差が生ずるが、これは、ライン毎のタイヤの横ズレ量の違いを示していて、減速が大きい＝横ズレ量が多いラインである。】
上記の他にも多様な実験をしてきたので、最近買い込んだＡＡ-ｃを含めて８銘柄の在庫は、スペースと保管が大変なので、ＡＥ−５１とＡ−ｃは古タイヤ屋へ、ホイール付きで売ってしまったが、データを眺めていると、再試とテスト範囲の拡大を思いつき、後悔している今日です。
ＡＥ５１は良いタイヤなんだけれど、私の本能的な走行ラインには、首痛で合わないので、残念。
以上です。

ノーマルのＺＣ８３Ｓ、ｉ・ストップ無し、総重量９８０ｋｇで、ｍｙ燃費テストルートでテスト。下道−高速道−最高標高714ｍの山道、各1/3づつの往復１００ｋｍ、を３往復８時間の燃費は、２７．８ｋｍ/ﾘｯﾀｰで、ラベリングＡ-ｂの ４銘柄、Ａ-ｃの １銘柄、と、スタッドレス２銘柄は満タン法の誤差の範囲で同じ。また、走行性能は、ｍｙ燃費テストルートの一部の、均一勾配７％の２０００ｍの坂の後半部の急カーブ群１５００ｍを、フットブレーキ無しオート惰性下りしたゴールタイムを比較した。ドライの結果は、ｗｅｔグリップの違いで、各急カーブの走行速度は変わるが、ゴールタイムは１秒以内に収れんした。つまり、急カーブを速く下れるタイヤは、次の逆カーブの無理なライン取りで横ズレ失速して、ゴールまでの走行エネルギーを失ってしまうという、惰性下り特有の相互牽制が起きて、タイムが収斂していく訳である。フットブレーキとアクセルのテクニックを排除して、位置エネルギーだけで下って、可能な限りタイヤの性能で下るというテストを考えたのである。これらから、転がり抵抗Ａのタイヤは、ａ、ｂ、ｃ、に関らず、多様な道路を通過するルートでの燃費は同じであり、走行性能も同じという事になる。予想外は、スタッドレスである。２シーズン使って減った方も、燃費と走行性能が、転がり抵抗Aのタイヤと殆ど変わらない。
（参考に、直線的な高速道では、夏タイヤに対してスタッドレスが14％燃費が悪いが、超ワインディングな登り下りの平均勾配５％の往復40ｋｍ、頂上984ｍ、勾配12％ヘアピンR８〜10が８か所の、平均Ｒ３０辺りの山道では、スタッドレスが11％勝つ（５２走）から、不思議ではないのだが。）　
但し、タイヤの性能の差が現れるのは、ｗｅｔである。雨上がり直後の湿った軽ｗｅｔでは、２ｼｰｽﾞﾝ使ったスタッドレスを除いたすべてのタイヤは、ドライと同等のタイムであり、タイヤの横に40ｃｍ飛沫が広がる中ｗｅｔでは、ｃと新品スタッドレスが不安定になり、更に深い重ｗｅｔでは、ａだけがＲ４７（ｾﾝﾀｰﾗｲﾝＲの右カーブ）を６６km/hで下れたが、他はスピンした。なお、Ｒ４７のバンク角は、６度程度である。

ＡＥ−５１のグリップ強さは、測定方法が無いのだが、相対的に比較できる。若いころ大回転の草レースしていたので、常にライン取りを考える習性が有り、ライン取りは安定的であるから、テスト走行毎のバラつきは小さい。比較したのは、踏切りもある町中と近郊のルートの往復４０ｋｍ、約１時間を６走して７時間、のテスト走行の結果で、ＡＥ−５１で首が６日間痛く、ＣＦ２が２日間、常用のミシュラン・エナジーセイバー+は、いつも通り、何も無し。つまり、ｂのタイヤのグリップには、この程度の差があることが分る。
（また、同じカーブでも、通るラインで横ズレ量が変わるから、横Ｇが変わって、首への負担が変わる。例えば、ＣＦ２での惰性下り実験で、勾配7％下りＲ６７左カーブを、進入速度62で，緩和曲線の出口の速度を計ると、ｉｎ−ｉｎ−ｉｎのラインでは、５７に減速し、ｏｕｔ−ｏｕｔ−ｏｕｔでは、６2で変わらず、ｏｕｔ−ｉｎ−ｏｕｔでは６７に加速する。つまり、ラインに依って１０km/hの速度差が生ずるが、これは、タイヤの横ズレ量の差を示していて、首が痛くなるのは、横ズレ量が小さな、タイヤである。）

こんなことから、最近買い込んだＡＡ-ｃを含めて８銘柄の在庫は、スペースと保管が大変なので、ＡＥ−５１とＡ−ｃは古タイヤ屋へ、ホイール付きで売ってしまったが、データを眺めていると再試とテスト範囲の拡大を思いつき、後悔している今日です。
ＡＥ５１は良いタイヤなんだけれど、私の本能的な走行ラインには、首痛で合わないので、残念。
以上です。

ノーマルのＺＣ８３Ｓ、ｉ・ストップ無し、総重量９８０ｋｇで、ｍｙ燃費テストルートでテスト。下道−高速道−最高標高714ｍの山道、各1/3づつの往復１００ｋｍ、を３往復８時間の燃費は、２７．８ｋｍ/ﾘｯﾀｰで、転がり抵抗Ａの５銘柄、Ａ-ｂ ４銘柄、Ａ-ｃ １銘柄、と、スタッドレス２銘柄は満タン法の誤差の範囲で同じ。また、走行性能は、ｍｙ燃費テストルートの一部の、均一勾配７％の２０００ｍの坂の後半部の急カーブ群１５００ｍを、フットブレーキ無しオート惰性下りしたゴールタイムを比較した。ドライの結果は、ｗｅｔグリップの違いで、各急カーブの走行速度は変わるが、ゴールタイムは１秒以内に収れんした。つまり、急カーブを速く下れるタイヤは、次の逆カーブの無理なライン取りで横ズレ失速して、ゴールまでの走行エネルギーを失ってしまうという、惰性下り特有の相互牽制が起きて、タイムが収斂していく訳である。フットブレーキとアクセルのテクニックを排除して、位置エネルギーだけで下って、可能な限りタイヤの性能で走行するというテストを考えたのである。これらから、転がり抵抗Ａのタイヤは、ａ、ｂ、ｃ、に関らず、多様な道路を通過するルートの燃費は同じであり、走行性能も同じであるという事になる。予想外は、スタッドレスである。２シーズン使って減った方も、燃費と走行性能が、転がり抵抗Aのタイヤと殆ど変わらない。
（参考に、直線的な高速道では、夏タイヤに対してスタッドレスが14％燃費が悪いが、超ワインディングな登り下りの平均勾配5％の往復40ｋｍ、頂上984ｍ、勾配12％ヘアピンR８〜10、平均Ｒ３０辺りの山道では、スタッドレスが11％勝つ（５２走）から、不思議ではないのだが。）　　
但し、タイヤの性能の差が現れるのは、ｗｅｔである。雨上がり直後の湿った軽ｗｅｔでは、２ｼｰｽﾞﾝ使ったスタッドレスを除いたすべてのタイヤは、ドライと同等のタイムであり、タイヤの横に40ｃｍ飛沫が広がる中ｗｅｔでは、ｃと新品スタッドレスが不安定になり、更に深い重ｗｅｔでは、ａだけがＲ４７（ｾﾝﾀｰﾗｲﾝＲの右カーブ）を６６km/hで下れたが、他はスピンした。Ｒ４７のバンク角は、６度程度である。
ＡＥ−５１のグリップ強さは、測定方法が無いのだが、相対的に比較できる。若いころ大回転の草レースしていたので、常にライン取りを考える習性が有り、ライン取りは固定的であるから、タイヤに依怙贔屓は無い。比較したルートは、踏切りもある町中と近郊のルートの往復４０ｋｍ、約１時間を６走7ｈ後、ＡＥ−５１がテスト後６日間、首が痛く、ＣＦ２が２日間、常用のミシュラン・エナジーセイバー+は、いつも通り、何も無し。つまり、ｂのタイヤのグリップには、差がある。
（また、同じカーブでも、通るラインで横ズレ量が変わるから、横Ｇが変わって、首への負担が変わる。ＣＦ２での惰性下り実験で、勾配7％下りＲ６７左カーブを、進入速度62で，緩和曲線の出口の速度を計ると、ｉｎ−ｉｎ−ｉｎのラインでは、５７に減速し、ｏｕｔ−ｏｕｔ−ｏｕｔでは、６2で変わらず、ｏｕｔ−ｉｎ−ｏｕｔでは６７に加速する。つまり、ラインに依って、１０km/hの速度差が生ずるが、これは、タイヤの横ズレ量の差を示すのだが、首が痛くなるのは、横ズレが小さなタイヤである。）
こんなことから、最近買い込んだＡＡ-ｃを含めて８銘柄の在庫は、スペースと保管が大変なので、ＡＥ−５１とＡ−ｃは古タイヤ屋へ、ホイール付きで売ってしまったが、データを眺めていると再試とテスト範囲の拡大を思いつき、後悔している今日です。
　　　
良いタイヤなんだけれど、私の本能的な走行ラインには、首痛で合わないので、残念。以上です。

ノーマルのＺＣ８３Ｓ、ｉ・ストップ無し、９８０ｋｇで、ｍｙ燃費テストルートでテスト。下道−高速道−最高標高714ｍの山道、各1/3づつの往復１００ｋｍ、を３往復８時間の燃費は、２７．８ｋｍ/ﾘｯﾀｰで、転がり抵抗Ａの５銘柄のタイヤ、Ａ-ｂ ４銘柄、Ａ-ｃ １銘柄、と、スタッドレス２銘柄は満タン法の誤差の範囲で同じ。また、走行性能は、ｍｙ燃費テストルートの一部の、均一勾配７％の２０００ｍの坂の後半部の急カーブ群１５００ｍを、フットブレーキ無しオート惰性下りしたゴールタイムを比較した。ドライの結果は、ｗｅｔグリップの違いで、各急カーブの走行速度は変わるが、ゴールタイムは１秒以内に収れんした。つまり、急カーブを速く下れるタイヤは、次の逆カーブの無理なライン取りで横ズレ失速して、ゴールまでの走行エネルギーを失ってしまうという、惰性下り特有の相互牽制が起きて、タイムが収斂していく訳である。フットブレーキとアクセルのテクニックを排除して、位置エネルギーだけで下って、可能な限りタイヤの性能で走行するというテストを考えたのである。これらから、転がり抵抗Ａのタイヤは、ａ、ｂ、ｃ、に関らず、多様な道路を通過するルートの燃費は同じであり、走行性能も同じであるという事になる。予想外は、スタッドレスである。２シーズン使って減った方も、燃費と走行性能が、転がり抵抗Aのタイヤと殆ど変わらない。
但し、タイヤの性能の差が現れるのは、ｗｅｔである。雨上がり直後の湿った軽ｗｅｔでは、２ｼｰｽﾞﾝ使ったスタッドレスを除いたすべてのタイヤは、ドライと同等のタイムであり、タイヤの横に40ｃｍ飛沫が広がる中ｗｅｔでは、ｃと新品スタッドレスが不安定になり、更に深い重ｗｅｔでは、ａだけがＲ４７（ｾﾝﾀｰﾗｲﾝＲの右カーブ）を６６km/hで下れたが、他はスピンした。Ｒ４７のバンク角は、６度程度である。
ＡＥ−５１のグリップ強さは、測定方法が無いのだが、相対的に比較できる。若いころ大回転の草レースしていたので、常にライン取りを考える習性が有り、ライン取りは固定的であるから、タイヤに依怙贔屓は無い。比較したルートは、踏切りもある町中と近郊のルートの往復４０ｋｍ、約１時間を６走7ｈ後、ＡＥ−５１がテスト後６日間、首が痛く、ＣＦ２が２日間、常用のミシュラン・エナジーセイバー+は、いつも通り、何も無し。つまり、ｂのタイヤのグリップに差があること分かる。
こんなことから、最近買い込んだＡＡ-ｃを含めて８銘柄の在庫は、スペースと保管が大変なので、Ａ-ｃ、と、ＡＥ−５１は古タイヤ屋へ、ホイール付きで売ってしまったが、データを眺めていると再試とテスト範囲の拡大を思いつき、後悔している今日です。
良いタイヤなんだけれど、私の本能的な走行ラインには、合わないので、残念。以上です。