日産 ノート e-POWER 2016年モデルレビュー・評価

専用エアロパーツやバンパー類を装着し、スポーティな印象に仕上がっています	ボディカラーは5色設定。試乗車のブリリアントホワイトパールは3万7800円高になります	本革＆アルカンターラ仕上げのステアリングホイールや専用メーターを装着します
ホールド性の高いレカロ製スポーツシートは27万円でメーカーオプション設定されます	他のノートe-POWERと基本スペックは同じですが、VCMを専用チューニングしてあります	足回りは専用チューン、前後とも195/55R16 87VのヨコハマDNA S.driveを装着します

2016年11月に新しいコンセプトである「e-POWER」を搭載し、販売も絶好調の日産ノート、その中でも翌12月に追加発売したスポーティな「ノートe-POWER NISMO」に試乗しました。

今回の大幅改良前からモータースポーツブランドであるNISMOのチューニングによる「ノートNISMO」はラインナップされていましたが、今回e-POWER仕様を含め、1.2L＆CVT仕様のNISMO、1.6L＆5MT仕様のNISMO Sの3タイプのモデル構成にすることで同ブランドを高めようという戦略もあります。

今回、このモデルをあえて選んだのはノーマルのノートe-POWER車では味わえないハンドリング性能があったからです。

このクルマは日産の関連会社である「オーテックジャパン」が手がけています。これまでも「ライダー」シリーズなどのカスタムカーや「ライフケアビーグル」に代表される福祉車両など幅広い領域のクルマを世に送り出しています。

その同社がこれまでに培ったノウハウなどをつぎ込み内外装はもちろん、足回りやボディを含めた走りの部分へのこだわりが詰まったモデルに仕上がっています。

エクステリア＆インテリアは写真を見れば一目瞭然です。専用のフロント＆リアバンパーやエキゾーストテールエンドなど停止状態からでも走りに対する期待が高まる仕様になっています。インテリアに関してもステアリングホイールやメーター類も専用設計、今回はメーカーオプションのレカロシートが装着されていましたが、標準状態でもスエード調のスポーツシートやアルミ製のスポーツペダルが装着されています。

そしてポイントは走りの部分のチューニングにあります。オーテックジャパンが得意とするボディ補強、パワステの専用チューン、足回りではNISMO Sと共通となるフロントの強化スタビライザーや専用サスペンションなど多岐にわたります。

そして個人的にはVCM（Vehicle Control Module）に注目しています。すでに電気自動車であるリーフ（エアロスタイル）にもこの手法は採用されており、いわゆるコンピュータチューニングを行うことでe-POWERが持つ3つのモードのうち「NORMAL」「S」の2つにおいてよりスポーティな走りを可能にしているわけです。

その違いは高速道路などでの走りで一目瞭然です。その前にe-Power車のセールスポイントの中に「ワンペダルで発進から減速まで行える」があります。ECOモードとSモードのふたつがアクセルオフで強い減速力を発生します。これが日産でいう「e-POWER Drive」に該当するわけですが、特に市街地ではECOモードによる走りが有効だと感じました。正直、最初はこの感覚を掴むのに戸惑いましたが少し走ると慣れも出てきますし、最終的には自分でブレーキを踏んで停まるにせよ、渋滞などでは頻繁なペダルの踏み替えが減る、などメリットも感じます。

一方、高速走行ではECOモードよりノーマルモードが気に入りました。アクセル操作に関してやや敏感な部分もありますが、こちらも慣れの問題、モーター駆動ならではのどこまでもスムーズな加速により追い越しなども非常にスムーズ、いやかなりスポーティ、この部分も前述したVCMのチューニングが大きいと感じました。

足回りに関しても当初はガチガチではないかという勝手な？イメージを持っていましたが、実際は専用ダンパーやベストセッティングとして選んだ「ヨコハマDNA S.drive」による部分は大きく、路面からのショックもうまく吸収していますし、高速域での直進安定性はハイレベルで手応えもしっかりしています。ノーマルのe-POWER車と比べるとここが一番顕著に表れる部分だと感じました。

さて、このノートNISMO e-POWERはどんな人にオススメなのでしょうか。まずNISMOに代表されるスポーティブランドが欲しい人は当然ですが、私としてはこのクルマを購入する際「高速道路を走る機会が多い」のであればぜひオススメします。逆に市街地中心の走行であればノーマルのノートe-POWERでも十分です。売れ筋のe-POWER Xグレードとの価格差は約50万円あります。もちろんここには多くの装備差があるわけですが、そのハンドリングや所有する歓び、さらに将来の売却時のリセールバリューも考えるとNISMO e-POWERはかなり魅力的な選択です。

それでも「このデザインはちょっと恥ずかしい」と思う方がいるかもしれません。実はオーテックがリリースしているカスタムカーの中に「ノートe-POWER　モード・プレミア」というモデルがあります。これはノーマルのノートに専用のエクステリア＆インテリアを採用したメダリストとは異なるテイストで仕上げたモデルです。このモデルにはメーカーオプションで「Touring Package」が設定されているのですが、この足回り関係はNISMOと同じセッティングになっています。つまり「NISMOの走りが欲しいけどデザインは少し大人テイスト」を希望する人にはドンピシャです。

気になる燃費も高速、一般道それぞれ約200kmづつ走って21.4km/Lと走りを考えるとまずは満足できる数値です。今後は先進安全装備のさらなる充実やシステムの進化なども期待したいところですが、現状でも新しい運転感覚を持つクルマとして十分オススメできます。

ノートにeパワーと呼ぶ新しいパワートレーンが搭載された。これはエンジンで発電し、モーターで走るクルマである。このような方式はシリーズハイブリッドと呼ばれるもので、エンジンの力を走行にも使うのはパラレルハイブリッドと呼ばれる。

日産はハイブリッドという言い方をすると既存の多数のハイブリッド車に対して後追いのイメージになることを嫌ってか、シリーズハイブリッドとは呼ばずに電気自動車であることを強調している。

ノートeパワーには、日産が横浜のグローバル本社をベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードはeパワーメダリストだ。

搭載されるエンジンは標準のノートに搭載されるのと同じHE12DE型。ただし、発電用のエンジンとして効率を追求し、最高出力はより低い回転数で発生し、最大トルクも幅広い回転数で発生する設定になっている。なるべくおいしいところを使ってエンジンをコンスタントに回すような設定である。

このエンジンを使って発生した電気は、リチウムイオン電池に送られ、リチウムイオン電池からリーフ用と同じEM57型モーターに送られてタイヤを駆動する。モーターは80kW/254N・mの実力である。

モーターによる走りはとても良い。エンジンによる走りとは違う静かで滑らかかつ力強い走りが可能だからだ。モーターの特性でアクセルを踏み込むと同時に瞬時にトルクが立ち上がるから、発進加速はとても力強い。しかもそれが切れ目なく続いて加速が伸びていく。

リチウムイオン電池に残量がある状態なら、発進時にはモーターだけで走り出し、すぐ後からエンジンが追いかけてくる感じになる。普通のハイブリッド車と似た感覚だが、ハイブリッド車よりもエンジンが回っている時間が長いというか、全体としてはほとんど常時エンジンが回っているクルマである。

市街地では電池の残量に応じてエンジンが止まったり回ったりしながら走り、けっこう良い燃費を叩き出す。電池が残っている状態なら、市街地で一定の距離を販売した後も40km/Lを超える累計燃費を表示していた。

それに比べると高速走行はやや苦手で、時速80km〜100kmの巡航では18.0km/Lから20.0km/Lの間で瞬間燃費の表示が変化していて、20.0km/Lを超える数字はなかなか出なかった。市街地でのタウンユースを中心に使う人向きのクルマと考えたら良いだろう。

エンジンが回っているときも案外静かだ。騒音対策が追加されたほか、エンジンを比較的低い回転数で使っているので、騒音レベルも低めに抑えられるからだ。

ノートeパワーではワンペダルドライブが大きな特徴になる。eパワーの走行モードは3種類が用意されていて、ECOとSのモードを選んで走ると、アクセルから足を離したときに強い減速力が得られる。通常のガソリン車で生じるエンジンブレーキの3倍くらいの減速感があるのだ。

これによってブレーキを踏まなくてもクルマが減速し、停止するところまで減速していく。停止すると電気式のパーキングブレーキが働き、ブレーキペダルを踏まずにそのままの状態で停止して信号待ちができる。

逆に減速時にブレーキを踏んでクルマを停車させると、普通の状態では停止状態が保持されない。ブレーキを踏む足を緩めると、クリープが発生してクルマが動き出す。だから道路交通状況にもよるが、状況が許すならブレーキペダルを踏まずに停止させたほうが良い。そのままで停止して信号待ちをしたほうが、足を疲れさせることのない楽な運転ができるからだ。

ワンペダルドライブには多少の慣れが必要だ。普通にアクセルを緩めると、最初のうちは想定よりもずっと手前で止まってしまう。なのでアクセルを踏み増して少し前進するような形になりがちだ。でも少し乗っているうちに慣れてきて、ブレーキをあまり使わないドライブが可能になる。

今回のeパワーの追加にあたって、足回りに関して大きな変更が加えられておらず、発売当初のものとほとんど変わらない。路面の凹凸が多いシーンや急な操舵を入れたときなど、足回りがバタついた感じになるのはいただけない。本当なら、このあたりも大きくチューニングして欲しいところだった。

価格はかなり高めだ。エンジンのほかに、モーターや容量を抑えたとはいえリチウムイオン電池を搭載することが影響し、スーパーチャージャー仕様に比べて20数万円高い価格が設定されている。ガソリン車に比べると60万円以上も高いのだ。この価格差は燃費で取り戻せるものではないから、単純に経済性で選ぶのは難しい。電気自動車らしい走りと、新感覚のワンペダルドライブを評価して買うクルマである。

もうひとつの問題はeパワーSという売る気も作る気もない燃費スペシャルグレードが設定されていることだ。マニュアルエアコンすら装備されず、オプションでの装着も不可、後席にパワーウインドーはなく、燃料タンクの容量も減らしている。

このような仕様にすることで、アクアの燃費を上回ったと言いたいらしいのだが、それにどんな意味があるというのか。このグレードを設定したことは、逆にeパワーの燃費の実力がアクアに届いていないことを示したに過ぎない。

燃費スペシャルのグレードはアクアもフィットもデミオも設定しているが、そのまねをすることはないだろう。というかノートeパワーの燃費スペシャルはほかの車種に比べてもインチキ度合いが高い。eパワー自体は良いクルマに仕上がっているのに、せっかく良さがスポイルされてしまう。こんなグレードは作らなければ良かったのにと思う。