トヨタ パッソ 2016年モデルレビュー・評価

パッソが6年振りのフルモデルチェンジを受けた。パッソはブーンと姉妹車を構成するクルマだが、今回のモデルでは従来と少し違った関係になった。

従来のモデルでは商品企画やパッソのデザインについてはトヨタが受け持ち、開発と生産をダイハツが受け持っていたが、今回のモデルでは企画から生産までをすべてダイハツが担当し、トヨタ車のパッソについてはOEM供給を受ける形になった。トヨタがあまり口を出さなくなったのが今回のモデルということになるが、性能やコストの問題などについては引き続きダイハツにプレッシャーがかかっていたと思う。

パッソにはトヨタが木更津市のかずさアカデミアパークをベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードは標準車の最上級グレードとなるX“Gパッケージ SA?”だ。

パッソはトヨタ自動車にとって登録車のエントリーモデルであり、逆にブーンはダイハツにとって現時点での生産車として最上級に位置するクルマになるため、それを同時に開発するのは微妙なものがあるが、軽自動車の開発で培われた技術を小型車(登録車)に反映するのは最近の技術の流れでもある。ダイハツの軽自動車技術をベースにトヨタの小型車を作るというもあり得る話である。

外観デザインはパッソ、ブーンとも共通だ。標準モデルのパッソと、デザイン的にやや差別化を図ったパッソ・モーダの2タイプが用意されている。従来のモデルでもパッソをベースに、＋Hanaと呼ぶモデルが設定されていたから、それに準じた設定である。

パッソとブーン、パッソ・モーダとブーン・シルクでは、特にデザイン的な差別化はなされておらず、エンブレムなどが違うだけだ。モーダはフロントグリルをメッキモールで囲むほか、シンプルな印象の標準車に対し、ややファニーな感覚の顔つきとするなど、見た目の違いを設けている。グリルが違うのでそれなりの差別化はなされているが、全体としては抑制の効いた仕様設定である。

インテリアも標準車とモーダで違いが設けられていて、標準車はかなりあっさりした印象になるが、モーダはシート地やカーナビの周囲、エアコンの吹き出し口などに赤系の色でアクセントが加えられていて、より質感の高い仕様としている。

室内の広さはコンパクトカーとは思えないくらいに広い。最近は軽自動車でも相当に広い室内空間を作っているので、そのパッケージング技術を生かした登録車なら、さらに広い室内を作れるのは当たり前のことである。パッソはボディの全幅が1665mmに抑えられていて、1700mmの5ナンバー車枠を使い切っていない。そのため左右方向にはもっと広いほうが良いと思うが、軽自動車のように大人が二人で座ると腕が触れ合うような狭さではない。

広さが際立つのは前後方向だ。後席には大人が足を組めるくらいの広さがある。これはホイールベースが50mm延長され、前後席間の距離が75mm延長されたことによるもので、クラス最大級の広さである。ボディの全長は変わっていないからパッケージング技術の進歩によるものだ。ただ、足元空間に比べると頭上空間の余裕はあまり大きくはない。後席のドアは開口部が大きくて直角に近いくらいまで開くので、乗降性に不満はない。

搭載エンジンは直列3気筒1.0Lの自然吸気DOHCで、従来のモデルに設定されていた直列4気筒1.3Lエンジンは廃止されて1.0Lのみの設定になった。1KR-FE型のエンジン型式やパワー＆トルクの数値は変わらないが、エンジンそのものは燃料を噴射するインジェクターをデュアル化するなど、さまざまな改良が加えられている。

改良を加えられたのに動力性能の数値が変わらないのは中低速域のトルクの向上に重点を置いて開発したためだ。街中での走りがこれまで以上にフレキシブルで扱いやすい印象になっている。51kW/92N・mと絶対的な動力性能はさほどではないが、910kgのボディをタウンユースを中心に走らせるには不足のない実力である。

ボディの軽さや停車前の減速中にエンジンが停止するアイドリングストップ機構の採用などによって、ガソリン車としてトップの28.0km/Lの低燃費を達成している。といっても、従来のパッソも最終モデルでは燃費が27.6km/Lに達していたから、改良の割には燃費の向上幅はあまり大きくないともいえる。

エンジン音を始めとする騒音対策については、さまざまな改善を図ったということだが、運転していて特に静かなクルマという印象はなかった。従来のモデルと同時に乗り比べたら静粛性の向上が良く分かるのだろうが、新型車だけに乗ったのではそれが分かりにくい。アクセルを踏み込んで加速すると、それなりにエンジン音が聞こえてくる。

足回りは乗り心地を重視して柔らかめの設定になっているが、コーナーでは大きめのロールによって落ち着きが足りない印象を受けた。このあたりも従来のモデルに比べたらグンと進化しているのだろうが、操縦安定性についはまだ物足りなさがある。またちょっと大きめの段差がある部分での突き上げも気になった。

それ以上に気になったのはステアリングのフィールで、軽いだけのステアリングはロックトゥロックも大きく、一所懸命に回して一所懸命に戻さないとダメという印象。これはもうひと工夫もふた工夫も必要だろう。

試乗車は標準車として最上級グレードとなるX“Gパッケージ SA?”だけに装備の充実度が高い。安全装備はカメラとレーザー、ソナーなどを使ってクルマにも人にも対応できるスマートアシスト?を搭載する。トヨタのセーフティセンスCでは、人を見分けることのできないタイプとなるから、これはダイハツに任せることによってより優れた仕様が手に入ることになった。競合する1.0L級のコンパクトカーの中で優位に立つのは間違いない。

試乗車の価格は140万円中盤とかなり高めの設定だ。装備の充実度を考えてもちょっと高めの設定である。ひとつ下のLパッケージなら、アルミホイールなどいくつかの装備は省略されるが、価格は10万円以上安くなるので、X“Lパッケージ SA?”を選ぶと良いだろう。

アルミホイールはGパッケージに標準装備	リアウインドーから続くブラックのパネルが特徴	オーディオやナビは全車でオプション
全車にフロントセンターアームレストを用意	軽自動車のハッチバックより余裕がある荷室	1L3気筒エンジンはアイドリングストップを装備

千葉県で行われた試乗会で、X・Gパッケージ2WDに乗りました。パッソは従来からダイハツ・ブーンの兄弟車でしたが、新型はダイハツが開発・生産を行うことになり、パッソはOEM供給車という位置付けになっています。

新型パッソのボディサイズは全長3650mm、全幅1665mm、全高1525mmと、旧型とほぼ同じですが、ホイールベースが50mm長くなったうえに、丸みを帯びた旧型と比べると台形に近づいており、安定して見えるようになりました。前後のバンパーをアクセントとしたスタイリングはシンプルながら個性もあって、装飾の多い「モーダ」グレードより好感を抱きました。

インテリアはまず、乗り降りのしやすさに感心しました。サイドシルがかなり低く、シートが乗り降りしやすい高さにあることが効いています。インパネのデザインはオーソドックスですが、収納スペースが多彩で、センターパネルは機能が整理されているなど、考え抜かれた設計です。グレー基調のカラーコーディネイトは落ち着いて過ごすことができました。

前席は座面の厚みがたっぷり取られており、幅は軽自動車より余裕があって、掛け心地は良好でした。後席はコンパクトカーとしてはかなり広いほうで、前席同様座面には厚みがあり、中央席にもヘッドレストと3点式ベルトが用意されているなど、ある程度の距離を過ごせる設計だと感じました。その一方でシートアレンジは背もたれを前に倒すだけとシンプルです。

パワートレインは1L直列3気筒自然吸気エンジンとCVTの組み合わせのみです。街中では910kgのボディに十分な加速を与えてくれました。自然吸気エンジンならではの、文字どおり自然なレスポンスと力の盛り上がりも好印象です。ただし高速道路では、ターボ付き軽自動車のほうが余裕がありました。

コンパクトなサイズは、狭い道での圧倒的な機動性を生み出しています。台形基調のスタイリングは、車両の見切りも良好でした。乗り心地は、路面の悪いところではサスペンションがショックを伝えてくることもあるものの、分厚いシートがそのショックを和らげてくれるので、さほど不快ではありません。

ステアリングは軽く、操舵に対して正確に切れるのですが、フィードバックはほとんどありません。運転にあまり興味がない人を想定したチューニングです。ただしハンドリングそのものは安定しており、旧型にあった不安感は解消されていました。

カタログ燃費は28km／Lで、軽自動車を除くガソリン車では最良です。後席の広さや取り回しのしやすさも印象的でした。逆に言えば、小型車ならではのデザインやパッケージング、走りといった部分は希薄です。クルマを移動の道具として考えるユーザーに向いています。