レクサス GS Fレビュー・評価

レクサスGSにGS Fが設定された。プレミアムブランドのレクサスは、メルセデス・ベンツのAMGやBMWのMに相当するモデルとしてFを設定してきた。最初に設定されたのがIS Fで、最近ではモータースポーツへの参戦を前提にしたRC Fが設定され、今回のGS Fにつながっている。

レクサスはレクサスで独自のコンセプトに基づいてFを設定しているのだが、AMGやMほど徹底したものではなく、メルセデス・ベンツやBMWのビジネスモデルをまねているとしか思われないので、日本人としてちょっと悔しいところである。

GS Fには、トヨタが富士スピードウェイ(FSW)をベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗会としては、FSWの本コースも含めた設定になっていたが、都合によりサーキットでは試乗できず、FSW周辺の一般道で試乗した。そのため超高速域での走りは確認できていないことをお断りしておく。

外観デザインはメッシュのスピンドルグリルや大きなエアインテークを持つバンパー、張り出したフェンダーなどによって標準車とは明確に差別化されている。

インテリアもバケットタイプのシート、握りの太いステアリング、手になじむ形状のシフトノブ、メーターなどがすべて専用のものとされている。メーターパネルは中央に大きなタコメーターが鎮座し、その右に340kmまで刻まれたスピードメーターが位置する。

日本の一般道では時速100kmまでしか使わないが、GS Fの速度メーターは真下が0km/hで左水平が100km/hだから、メーターパネル全体のわずか4分の1だけを使うだけだ。当然ながら、数字が小さくて見にくいので、タコメーターの中に表示されるデジタル表示の車速を見て走ることになる。

ちなみにこのメーターパネルは、エコ、ノーマル、スポーツSなどの走行モードによって表示が変わる仕組みである。

専用仕様がいろいろある一方で、インテリア全体の印象はあくまでもGSがベースというものだ。大きく進化した感じではない。本革のスポーツシートのほかアルミやカーボン(オプション)のパネルが使われているものの、GSとの違いをもっと際立たせたい感じだ。



搭載エンジンはV型8気筒自然吸気DOHCの2UR-GSE型。このエンジンはかつてIS Fに搭載されていたのと同じ型式ながら、動力性能は向上が図られていて351kW/7100rpm、530N・m/4800〜5600rpmを発生する。AMGやMがターボ仕様のエンジンを搭載するのに対し、GS Fは自然吸気というのが相違点だ。

AMGやMに及ばないものの、大排気量エンジンの動力性能は十分にパワフルなものだ。一般道での試乗だったので、思い切りアクセルを踏みつけてというわけにはいかなかったが、踏み込みに応じて一気に吹き上がっていく感じはさすがにGS Fのエンジンという印象である。回転の上昇に合わせてパワーが盛り上がっていく感じも上々のものがある。

ただ、最高出力や最大トルクを発生する回転数が高めであることからも分かるように、低回転域でのトルクは排気量の割には十分という感じではない。GS Fといっても多くの使用シーンは一般道での走りであることを考えると、このあたりはもっと少し扱いやすくして欲しいと思う。

8速ATはダイレクト感のある変速を示し、スポーツSモードなどでパドルを操作すると、多少のショックを伴いながらも確実に変速していく感じになる。

足回りは当然ながらけっこう硬めだ。サーキットなどの路面状態の良いところでは問題ないだろうが、さまざまな路面のある一般道では小さな段差などでも突き上げを感じる。またフロント255、リヤ275というワイドタイヤを履いていることもあって、一般道での轍では多少ハンドルを取られるような印象もあった。このあたりももう少し煮詰めて欲しい感じだ。

ワインディングではTVD(トルク・ベクタリング・ディファレンシャル)が後輪左右の駆動力配分を行うなので、説明を読むとコーナーでは外側のタイヤに大きめな駆動力を与え、コーナリング性能を高めるということになっているが、それがごく自然な感じで働いているので、TVDの存在を意識することがない。ごく自然にコーナーを曲がれるので、運転がうまくなったように感じられる。

GS Fの車両本体価格は1100万円で、試乗車にはマークレビンソンのプレミアムオーディオやムーンルーフなど67万円ほどのオプションが装着されていた。この性能が1100万円で買えるなら、そこそこ魅力的といえるだろう。

また、メルセデスAMG E63やBMW M5に比べたら格段に安い価格設定なので、それを理由に選ぶ人もいると思う。