アウディ TT クーペ 2015年モデルレビュー・評価

アウディのスポーツモデルであるTTクーペが3代目に進化した。本格的なスポーツカーではないものの、シャープなイメージでよりスポーツ性を高めたともいえる3代目TTクーペには、アウディジャパンが葉山マリーナをベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードは2.0TFSIクワトロだ。TTクーペにはほかにFFモデルも存在するが、これには試乗する機会がなかった。

今回のモデルはフォルクスワーゲングループのMQBと呼ぶ基本プラットホームを採用する。これはゴルフと共通のものであり、ということは2代目モデルで採用していたアルミスペースフレーム(AFS)が採用されなくなったわけ。軽量化の象徴ともされたASFでなくなったことで、車両重量が重くなったかといえばそうではなく、むしろ2代目から3代目への移行で50kgほどの軽量化が図られている。

ボディの骨格部分には高張力鋼板と鋳造アルミを効果的に使い、またドアやボンネットフード、ルーフなどにアルミパネルを使うことで軽量化を図っている。

ボディサイズは全長や全幅が少し小さくなってホイールベースが延長された。ボディは基本的にほぼ同じサイズと考えて良く、その中でホイールベースが延長されたことで、前後のオーバーハングが切り詰められた形である。

外観デザインは初代モデルが丸みを強調したデザインで、2代目モデルはそれがややシャープな印象になっていたのに対し、今回の3代目モデルはエッジの効いた一段とシャープな切れ味を感じさせるようなデザインになった。よりスポーツ性を高めたモデルであることを強調するかのようなデザインである。

インテリアではバーチャルコクピットが印象的だ。インパネの液晶画面がメーターを大きく表示したり、メーターを小さく表示してカーナビをほぼ全面に表示するなど、自在に切り換えられるものだ。切り換え操作は簡単なので、走りたいときとナビを見たいときで切り換えたら良い。

ダッシュボードの上部からカーナビがなくなったことで、昔のクルマのデザインを思い出させるような、それでいて新鮮な感じのデザインになっている。エアアウトレットの中央に、温度、風力、吹き出し口の調整スイッチを設けたのは新しいアイデアだ。

室内には一応は後席も用意されていて、車検証の乗車定員は4名だが、後席には大人が座れるような空間はない。荷物を置くためのスペースと割り切って考えたら良いだろう。

搭載エンジンは直列4気筒2.0LのTSFI(直噴ターボ)仕様だ。動力性能は169kW/370N・mの実力で、パワーはともかくトルクは自然吸気のV型6気筒3.5Lエンジンを上回るような実力を持つ。クワトロモデルでも1370kgという比較的軽いボディにこのエンジンを搭載するのだから、TTクーペの走りは相当に元気の良いものになる。スポーツ性が高まったことを実感できる走りである。

FF車ならさらに50kgくらい軽くなるから、より元気の良い走りが可能になると思うが、アウディTTクーペではやはりクワトロを中心に考えるべきだろう。

TTクーペの走りはドライブセレクトによって自在に変更できる。オート、コンフォート、ダイナミック、エフィシェンシー(効率)、インディビジュアルなどから選択することができ、ダイナミックを選べば相当にスポーティな走りが可能となり、効率を選べば燃費の良い走りを実現する。

クワトロの4WDシステムはエンジンを横置きに搭載するFFベースのモデル用のもの。ハルデックスカップリングを使った電子制御4WDだ。通常の走行では後輪に数％の駆動力を配分し、必要に応じて前後50：50にまで配分を変更する。前輪が空転した場合には理論的には0：100にもなるというが、これは極端な状況で実現される駆動力配分だ。逆にドライブセレクトで効率を選ぶと、走行条件にもよるが、100：0のFF状態で走って燃費を高めることになる。

試乗した2.0TFSIクワトロの本体価格は589万円だ。試乗車には内外装が専用の仕様となるSラインパッケージの47万円とオプションカラーの8万5000円が追加されていて、644万5000円の仕様になっていた。初代TTは若いユーザーにも乗れるクルマを目指して開発され、比較的手頃な価格が設定されていたが、スポーツ性を高めた3代目は簡単には手の届かないクルマになった。

ホイール／タイヤはFFが17、クワトロが18インチ	リアゲートには自動で立ち上がるスポイラー内蔵	センターにモニターがないシンプルなインパネ
シートはファブリックが標準、本革はオプション	スポーツクーペとしては広く使いやすい荷室	日本仕様のエンジンは2L直列4気筒ターボのみ

9年ぶりにモデルチェンジして3代目に進化したアウディTTは、日本仕様はすべて2L直列4気筒ターボエンジンを積み、クーペが前輪駆動の2.0TFSIと4WDの2.0TFSIクワトロ、高性能版TTSの3車種。ロードスターは2.0TFSIクワトロのみとなります。その中から、クーペ2.0TFSIクワトロの広報車に乗りました。

エクステリアデザインは、フロント／リアまわりの造形が近年の他のアウディ同様シャープになり、全長、全幅ともに10mmずつ小さくなったボディに対してホイールベースが40mm延長されたことで、いままで以上にタイヤが4隅に位置していることにも気付きますが、全体的に旧型とあまり変わらないという印象です。

2+2のキャビンもまた、丸型のエアコンルーバーをはじめとして、初代以来の伝統を色濃く継承しています。しかしこちらでは革新的な試みも見られます。メーターパネルに12.3インチの液晶パネルを使い、各種情報を表示するアウディバーチャルコクピットはその代表です。

従来の多くのクルマで見られた、インパネ中央を占領するモニターが消え、スポーツカーらしいシンプルなコクピットを実現したことは革新的です。しかしドライバー以外の乗員からモニターがほとんど見えないのは、助手席から不満が漏れそうです。また速度計と回転計は大小2段階に調節可能ですが、小さくすると数値が読み取りにくく、安全性を考えればメーターを大きく表示させたほうが良いと考えています。

エアコンのコントローラーにも新しい考えを導入しています。伝統の丸型ルーバーの中央に調節ダイヤルとデジタル表示を内蔵させたのです。こちらは素晴らしいアイデアだと思います。今後、他のアウディ各車にも導入を期待したいデザインです。

試乗車のシートは本革張りで、肩までしっかりサポートするという、スポーツモデルらしいサポート感をもたらしつつ、圧迫感はなく、座り心地も固すぎないという、絶妙な仕立てでした。プラス2のリアシート、通常時で305Lとスポーツクーペとしては広く使いやすいラゲッジスペースは、歴代TTの延長線上にある作りでした。

2.0TFSIエンジンは、230ps／37.7kgmを発生します。トランスミッションは6速デュアルクラッチタイプです。現行A3と同じMQBプラットフォームを採用した車体は車両重量1370kgと、旧型の同等グレードより30kg軽くなりました。対する最高出力は19psアップしており、加速はかなり強力です。この上に286psのTTSがありますが、多くのユーザーはこちらで十分と思うでしょう。

乗り心地は硬めですが、路面からのショックを巧みにいなしてくれます。ハンドリングは、横置きエンジンのクルマにありがちな、ステアリングを切った際のノーズの重さが感じられず、コーナーの立ち上がりでアクセルを踏み込むと、旋回力を増しながら加速していきます。他のクワトロに似た、スポーティなキャラクターです。試乗した日は雨模様でしたが、4WDのおかげで強力な加速やスポーティなハンドリングを安心して楽しめました。

新型TTには、17年前に発売された初代のような衝撃はないものの、個性的なキャラクターの完成度を高めていこうという熟成の姿勢はしっかり伝わってきました。走りの楽しさでは後輪駆動方式にこだわるライバルのほうが上ですが、コンパクトなサイズにこだわったこと、スポーツクーペとしては荷室が広くさまざまな用途に使えることは、TTの優位点だと思っています。