ジャガー XE 2014年モデルレビュー・評価

上質さの中にもスポーティさを押し出したエクステリア	全長4680mmとDセグメントに分類されるサイズ	4ドアながらクーペのような美しい曲線美が魅力
取材車両の「S」には、20インチホイールが装備される。	V型6気筒3.0リッタースーパーチャージャーエンジンは、340PSを発生	素晴らしいハンドリングと安定性でハイウェイ走行も安楽

「XE」は、ジャガーが新たにDセグメントに参入した新型の4ドアセダンです。
今回もインポーターの広報車両をお借りして、ハイウェイ、ワインディングを走ってきました。試乗車種は「XE」では最もパワフルな「S」を選択。最高出力は340PSを発揮します。

同車は、2014年9月にロンドン・アールズコートでデビューし、翌月のパリ・モーターショーでお披露目されました。日本国内では、2015年9月から販売を開始されました。

2001年〜2009年まで、当時、フォードの傘下で開発された「Xタイプ」の後継モデルという位置づけですが、フォード 「モンデオ」ベースのプラットフォームを共有したのに対し、「XE」はジャガー・ランドローバーがまったく新しいプロジェクトで、独自開発した軽量モノコックボディ（重量比で75％以上にアルミ合金を使用）のFRモデルとして登場した、ジャガー4ドア最軽量モデルです。

ガソリンエンジンでは、ジャガー（XF、XJ）やランドローバー（イヴォーク）にも採用されている2.0L直噴ターボエンジンや、スポーツモデルのFタイプと同じ3.0L V6スーパーチャージャーエンジンを採用しています。
また、ジャガー・ランドローバーが自社開発した2.0L「Ingenium（インジニウム） 」ディーゼルターボは、尿素SCRでNoxを還元してユーロ6をクリアした自慢のエンジン。

エクステリアはロングノーズ、ロングホイールベース、ショートデッキ、ロー＆ワイドの4ドアクーペ風です。ジャガーらしい華やかさやインパクトは控えめですが、滑らかな線と面で構成されたスタイルは無駄がなくて美しいものです。。空気抵抗を示すCd値はジャガー史上最高の0.26を記録。

ボディは75％以上がアルミニウム合金製です。同社「XJ」や「Fタイプ」のような“オールアルミ”ではありませんが、アルミとスチールの混成のボディは、ライバルとは比較になりません。

意外とコンパクトに見えるボディですが、全長4680mm×全幅1850mm×全高1415mm、ホイールベース2835mmとBMW「3シリーズ」より一回り大きく、最新型のアウディ「A4」に近いと言えます。

スタートボタンを押すと、エンジンが始動し、お馴染みのロータリー式ドライブセレクターがせり上がってきて、ジャガーだなと感じます。3.0L V6ガソリン・スーパーチャージャーは、アイドリング時から、豪快なサウンドを響かせ、「XE」のスポーツモデルであることをドライバーに主張してきます。

トランスミッションは、ヨーロッパ車の後輪駆動モデルで多く採用されるドイツZF社製8速AT（8HP45）を搭載しています。ステップ比が小さいため、変速はデッドスムーズで、ロックアップ機能によるダイレクト感のあるレスポンスも気持ちがいいものです。

市街地走行では、エンジンは1400rpm〜2000rpmあたりで粛々と回っており、それ以上を必要としません。
アクセルを踏み込めば一気に吹け上がり340PSという必要以上のパワーを発揮し美しい4ドアセダンをスポーツカーのように変貌させます。また、ロータリーシフターを回して「DS」（スポーツモード）を選べば、高回転を維持して俊敏にアクセルに反応します。
「ジャガー・ドライブ・コントロ−ル」（パワーステアリング、スロットルマッピング、シフトプログラムを変更）で「ダイナミック」を選べば、反応がよりシャープになり、レブリミットに達しても、勝手にシフトアップは行われず、「Fタイプ」譲りのV6サウンドが、キャビンに響き、その走りはより一層、迫力の満ちたものになります。

ボディは極めて高い剛性を感じることができます。フロント、ダブルウィッシュボーン、リアが新開発のインテグラルリンクとなるサスペンションがきっちり動く様子がリニアに感じ取れます。そして、一般道、ハイウェイでも、ダンピングは最小限に抑えられ、フラットな乗り心地は特筆ものです。ジャガー「XJ」や「XK」で長年アルミボディを手がけてきたジャガーだからこそできる技でもあります。

ワインディングでは、まるで、ライトウェイトスポーツモデルのような軽快な身のこなしをみせ、少々走り込んだレベルでは、ロールやピッチングも皆無に等しいと言えます。（前後重量配分も52：48と計算されています。）あまり、タイトコーナーで攻め込むと、レザーシートでドライバーの身体が滑ってしまうというハプニングもありましたが、ハンドリング、パワーも含め、文句のつけようがない走りでした。

高速道路での時速100km/h巡航時のエンジン回転数は8速で約1800rpm。直進安定性や静粛性はまったく申し分ないもので、安楽そのものです。追い越し加速では、さすが340PSを発生させるだけのことはあり、ドライバーが想像する以上の勢いで加速していきますが、通常は軽くアクセルに足を載せているだけで事が足りてしまいます。

ミリ波レーダーを使ったACCに加えて、ステレオ・カメラで前方を監視し、80km/h以下で衝突を回避あるいは衝突被害を軽減する自動緊急ブレーキ（AEB）やレーンデパーチャー・ウォーニング（車線逸脱警告）は全車標準です。

ジャガーへの期待を裏切らない上質さに加え、素晴らしい加速性能、正確なハンドリング、高いボディ剛性、軽量設計など、伝統を守りながらも、最新技術を取り入れたクルマが「XE」でした。

ジャガーXEは、ジャガーが改めてミディアムクラスのセグメントに参入するモデルだ。改めてというのは、ジャガーがかつてフォードの傘下にあった21世紀の初頭、フォード・モンデオをベースにしたXタイプをラインナップしていた時期があったからだ。

今回、改めて輸入車市場のボリュームゾーンに再参入することになったXEは、ジャガーが自らの手でゼロから開発したモデルである。これをジャガーの主力量販モデルとなるメインストリームとして開発したのだ。

ジャガーXEには、ジャガー・ランドローバー・ジャパンがミュゼオ御殿場や裏磐梯で開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードは3.0Sのほか、2.5ポートフォリオ、2.0プレステージなどで、後から追加される予定のディーゼルを除く、3種類のエンジンバリエーションに試乗した。

基本プラットホームは当然ながら新設されたものだ。ジャガーが得意とするアルミ製のアーキテクチャーを採用したモノコックボディで、軽くて剛性の高さが特徴だ。軽量・高剛性のボディは、しなやかな乗り心地や軽快なハンドリングにも貢献する。

外観デザインは全高を抑えて広い全幅を持つのが特徴で、ひと目でジャガーと分かるワイド＆ローのデザインに仕上げている。低めの全高に加えてなだらかに下がるルーフラインも影響して、リヤドアの開口部はあまり大きくない。後席への乗降はやや潜り込むような感じになるが、乗り込んでしまえば居住空間に不満はない。

インテリアはジャガーらしい質感、と言いたいところだが、ジャガーだったら本革シートだけでなく、木目パネルをふんだんに使うなどして、さらに高い質感を表現して欲しいと思った。コンソールに設けられたスターターボタンを押すと、ダイヤル式のATセレクターが競り上がってくるのとはほかのジャガーモデルと共通である。

搭載エンジンは3.0Sに搭載されるV型6気筒3.0Lのスーパーチャージャー仕様を頂点に、直列4気筒2.0Lのターボ仕様が2種類のチューニングで搭載されている。ほかに直噴のディーゼルターボも後から搭載される予定だ。

2.0プレステージに搭載されるベース仕様の2.0リッターエンジンは147kW/320N・mの実力で、必要十分な動力性能を備えている。2.5ポートフォリオに搭載されるエンジンは177kW/350N・mだから、性能にはそれなりの違いはあるものの、走りのフィールにそれほど大きな違いはなく、積極的にポートフォリオを選びたいと感じさせるほどではなかった。売れ筋はプレステージだろう。

3.0Sに搭載される3.0Lエンジンになると話は別だ。250kW/450N・mの実力を持ち、豪華な走りのフィールを味わわせてくれる。吹き上がりもスムーズで気持ち良く加速が伸びていく感じがとても良い。

ただ、3.0Lエンジンの搭載車はフロントがかなり重くなる。2.0Lのベースグレードがほぼ50：50の重量配分になっているのに対し、3.0Sはフロントヘビーな印象が強い。ワインディングでの軽快感を考えると、3.0Sは必ずしもお勧めではない。

8速ATの変速フィールも上々だ。各段のギア比の感覚が狭いので、ショックを感じさせないスムーズな変速を示すのだ。ただし、時速70km〜80km程度で走っているときには自動変速で8速には入らない。8速は高速クルージングのときに使うギアという印象である。

ジャガーXEで特筆されるのは足回りだ。前輪にダブルウィッシュボーン式を採用し、リヤにはさらにプレミアムな仕様といえるインテグラルリンク式を採用している。この足回りのデキがとても良かった。

試乗したSには20インチ、プレステージにもオプションの19インチタイヤが装着されていたが、硬さを感じさせることなく、快適な乗り心地と爽快な操縦安定性を示したからだ。正にしなやかな足回りというのはこうしたものを言うのだろう。

ステアリングはジャガー初の電子制御パワーステアリングが採用されている。センター付近での安定感とリニアなレスポンスを標榜するが、センター付近ではもっと安定感が欲しい感じもあった。レスポンスに関しては文句なしというか、かなりシャープなレスポンスで、ジャガーらしいスポーティさを感じさせるステアリングフィールだった。

ベースグレードの2.0ピュアの価格が477万円から始まるジャガーXEは、ミディアムクラスの新しい選択肢になるのは間違いない。特に今の時点ではアウディA4が完全なモデル末期にあるため、Cクラス、3シリーズ、XEの3択状態になる。

もちろんCクラスや3シリーズの牙城を簡単に崩せることはないし、それは拠点数やセールスマン数などの販売網に大きな違いがあることも関係しているが、Cや3ではないもうひとつの別の選択肢としてXEの認知が広がっていくだろう。