プジョー 308HB 2014年モデルレビュー・評価

写真はガラスルーフを備えた最上級車種シエロ	前後オーバーハングが短いパッケージング	遠くに置かれたメーターが目立つ運転席まわり
シートの座り心地の素晴らしさはプジョーならでは	シエロのシートはアルカンタラと人工皮革のコンビ	208の1.2L3気筒にターボを装着したエンジン

プジョーの車名と言えば、これまでは中央にゼロを挟んだ3ケタ数字で、百の位で車格、一の位で世代を示し、モデルチェンジごとに一の位がひとつずつ進むことが知られていました。しかしこの命名方法には限りがあることから、2012年に方針を転換。新興国向けのニューモデルは301と原点に戻す一方で、先進国向けは末尾を8に固定することとしました。

つまり新型308は、新しい命名ルールに沿って生まれたプジョーで、初めて日本に上陸した車種になります。ボディはハッチバックとワゴンのSWの2タイプ。そのなかからハッチバックについて、神奈川県箱根で行われた試乗会での印象を報告します。

新型308の最大のトピックは、PSAプジョー・シトロエン・グループがEMP2と呼ぶ新開発プラットフォームを採用したことでしょう。このプラットフォームは、前後して上陸したシトロエンC4ピカソにも用いられています。特筆すべきは軽量化で、307、旧308が使った先代プラットフォームに比べて70?ものダイエットを達成しています。

ボディも30kgの軽量化を果たしています。ホイールベースを10mm長くしながら、全長は55mm、全幅は15mm、全高は45mm、それぞれ縮小しているという、ダウンサイジング効果が大きそうです。スタイリングは、旧型より落ち着いた面持ちです。ヘッドランプやグリルが常識的な大きさに留められ、落ち着いた面構成のサイドやリアともども、306以前のプジョーが持っていた端正な雰囲気を取り戻した感じがします。

インテリアは、ステアリングを小径にして、遠くに置かれたメーターをリムの上から見るスタイルは208や2008と同じですが、308ではさらに、タコメーターが逆回転になりました。センターのタッチパネルでエアコンやオーディオの操作もこなし、スターターはボタン、パーキングブレーキは電動になるなど、フラッシュサーフェス化が行き届いていることにも気付きます。さらに寒い時期には、最上級グレードのシエロに標準装備されるガラスルーフからの柔らかい陽射しが心地良く感じられました。

前席は固すぎず柔らかすぎず、サイドサポートはしっかりしていて、平面ではなく体にフィットした曲面でホールドしてくれるという、プジョーらしい作りでした。後席は座面も背もたれも平板ですが傾きは理想的で、高めに座るのできちんとした姿勢が取れます。ヘッドクリアランスにも余裕があります。

新型308はエンジンもダウンサイジングしました。旧型の1.6L直列4気筒ターボから、1.2L直列3気筒ターボに積み替えたのです。208や2008に積まれるエンジンの過給版です。軽くなった車体に対し、23.5kgmの最大トルクは旧型の1.6Lターボと1kgmしか違わないので、箱根の山でも6速ATによる加速はまったく不満ありませんでした。しかも5000rpm以上まで回してもエンジンの存在が耳につかないなど、208以上の静粛性の高さも確認できました。

新開発の高剛性プラットフォームと小型軽量の3気筒エンジンのコンビは、プジョーらしいしなやかな足回りに磨きを掛けています。乗り心地の快適さはこのクラスで最良と言えるレベルにあり、コーナーでは身のこなしの軽快さを生み出しています。フロントフードとフェンダーをアルミとしたことも大きいのでしょう。ノーズの軽さは明確で、4輪が均等に仕事を分担しているようなコーナーさばきに好感を抱きました。

今までのプジョーではあまり見なかった仕掛けとして、スポーツモードがあります。センターコンソールのスイッチを押すと、メーターの目盛りが赤くなり、音がクォーンと勇ましくなって、ステアリングは重くなり、スロットルやトランスミッションのレスポンスが鋭くなるなど、メリハリが効いていて、進んで切り替えたくなるモードでした。

プジョー308がフルモデルチェンジを受けた。新型プジョー308は2位以下に大差を付けてヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを獲得したとのことで、高い評価を受けている。

最近のプジョー車はモデルを重ねるごとに数字が増えていく形だったが、今回は308のままでフルモデルチェンジされた。過去に309が存在していたので、数字を増やしていくのも問題ということなのだろう。

プジョー308には、プジョー・シトロエン・ジャポンが箱根で開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。乗ったのは上級グレードのシエロで、各種の安全装備が標準で用意されるなど、充実した仕様を備えたグレードだ。

新型308シリーズは全体にボディが小さくなった。全長が55mm短くなり、全幅は15mm狭く、全高は45mmも低くなって、パッケージングが煮詰められたのが分かる。ただ、日本人として言わせてもらえば、15mm狭くしてなお1805mmという全幅は何としても惜しい。何とか1800mmに抑えて欲しいところだった。

日本には都市部中心に立体式の駐車場がたくさんあり、その多くが全幅1800mmまでを基準にしているから、1805mmだと車庫証明が取れないケースが出てくる。繰り返すが何とも惜しい。

ボディサイズが変わったのは新しいプラットホームを採用したからだ。シトロエンのC4ピカソと共用のフレキシビリティの富んだプラットホームで、ホイールベースの長さも設定の自由度が高いという。

新型308のホイールベースは10mm延長され、これによって後席の居住空間が拡大されて余裕の広さが確保されている。さらにラゲッジスペースの容量は72Lも増えて420Lになった。新プラットホームと合理性なパッケージングの成果である。またこのプラットホームの採用は、ボディの軽量化にもつながっている。

外観デザインはダイナミックな躍動感を感じさせるもので、前後のオーバーハングを短縮した密度感のあるものだ。試乗車は上級グレードのシエロだったので、フロントにクラス初となるフルLEDのヘッドライトが採用されている。

運転席に座ると小径のステアリングホイールとその上から見る形になるメーターパネルのデザインが独特の個性を表現している。これは最近のプジョー車に採用されているもので、タコメーターを反時計回りに回るようにするなど、プジョー独特の仕様も設定されている。

この小径ステアリングホイール＆メーターパネルは、私の体型で最適の運転姿勢を取ろうとすると、メーターの一部がステアリングホイールの陰に隠れてしまう。なので、個人的にはあまり好きな仕様ではないが、プジョーの特徴であるのは間違いない。

ドライバー側にやや傾けられたタッチスクリーンはショートカットボタンを設定して使い勝手を向上させている。全体にスイッチ類を減らしたモダンなデザインとしたのも特徴だ。

搭載エンジンは直列3気筒1.2Lの直噴ターボ仕様で、これに第三世代になった電子制御6速ATが組み合わされる。直噴ターボ仕様とはいえDセグメントのボディに対して1.2Lの排気量でどうかとも思ったが、これが意外なくらいに良く走った。ダウンサイジング直噴ターボのなせる技だ。

動力性能は130ps／230N・mの実力で、これは2.0L級のエンジン並みかそれ以上の性能である。シエロで1320kgの車両重量に負けない動力性能といっていい。6速ATもスムーズな変速フィールを示し、とても滑らかな走りが可能。

スポーツモードを選択して走ればアクセルワークやシフト操作に対するレスポンスが良くなるほか、ステアリングの手応えも増して一段とスポーティな走りが楽しめる。メーターパネルのバックライトが赤に変わったり、エンジン音を擬似的に増幅して聞かせる演出なども施されている。

プジョーといえば足回りで、今回の308もパワートレーン以上に良く仕上がっている。プジョーらしい乗り心地の良さと、サスペンションがしっかりストロークして懐の深さを感じさせる足回りは正に秀逸で、箱根のワインディングロードを気持ち良く走らせることができた。

ショックアブソーバーの内製にこだわるプジョーならではの乗り味で、この味付けは日本車ではどうにもまねのできない部分である。308は308SWに比べるとホイールベースが短いため、その分だけ軽快感のある走りが得られる印象だ。

新型プジョー308には、アクティブクルーズコントロールやディスタンスアラート、エマージェンシーブレーキサポート、ブラインドスポットモニターなどの運転支援装備が採用された。

ただ、これはグレードによって設定が異なり、ベースグレードのプレミアムには設定がない。しかもクルコンが全車速対応ではなく、速度が下がると自動的に解除されてしまうほか、エマージェンシーブレーキサポートも停止までは制御しないなど、仕様についてはやや物足りない部分もある。

279万円から339万円までの価格設定は、ゴルフに比べるとやや高めの印象ながら、プジョーの販売規模でこの設定というのはそれなりに頑張った印象も受ける。ゴルフとは違う欧州車が欲しい人向けのクルマである。