三菱 eKスペース 2014年モデルレビュー・評価

発した軽自動車の第二弾となるekスペースが発売された。第一弾のekワゴンはワゴンRやムーヴなどと競合するハイトワゴンだったが、今回のekスペースはタントやN BOX、スペーシアなどと競合する超ハイトワゴンというジャンルのクルマである。

ekスペースには、三菱自動車がベイサイドマリーナホテル横浜の駐車場をベースに開催したメディア関係者向けの試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。

一般論としていえば、クルマの室内空間は広いほど良いが、軽自動車はボディサイズに制約があるため、自由に空間を広げることはできない。全長と全幅はすべての軽自動車がいっぱいに使っているから、室内を広くするには背を高くするしかない。

それで1993年にワゴンRが発売されてハイトワゴンのジャンルが作られ、2003年にはタントが超ハイトワゴンの市場を切り開いた。タントが順調に売れたのを見て、スズキがパレット(現スペーシア)を出し、ホンダが改めて軽自動車市場に参入するのに当たってN BOXから投入を始めたことで、超ハイトワゴンの市場が大きく広がった。

クルマの背を高くすることは、重心高が高くなって操縦安定性をスポイルする方向に進むから、必ずしも良いこととはいえないのだが、超ハイトワゴンが良く売れる現実があるため、各社がこうしたクルマ作りを進めている。

最近では、クルマ全体の売れ行きの40％を軽自動車が占め、その軽自動車の中で30％ほどが超ハイトワゴンだから、クルマ全体の1割を超えるような売れ行きになっている。そこに参入したのがekスペース/デイズルークスである。

カカクコムではekスペースのほかにekスペースカスタムの項目があり、デイズルースの項目もあるので、合わせてお読みいただきたい。当然ながら内容が重なる部分は多いが、微妙に異なる点についても触れている。

さて、ekスペースは最後に出てきた超ハイトワゴンなのだから、先行する各モデルを上回る機能や性能を備えた上で、割安感のある価格設定をして欲しいところだが、残念ながら必ずしもそうはなっていない。というか全然なっていない。

ekスペースがウリにしている1400mmとうい室内高の高さもN BOXとは同じ数字だし、ほかの車種との比較でも25mm〜35mmの違いでしかない。99％UVカットガラスにしても、タントにはIRカットという熱線の透過を抑える機能が付いたガラスが採用されるなどして最高ではない。

ピアノブラック調のパネルを採用したインテリアやロール式のサンシェード、ワンタッチ開閉式のスライドドアなど、小技の部分で優位に立つ部分はあるが、決定的なものではないのが実情だ。強いて言えば、ルームミラー内に周囲の状況を写すマルチアラウンドモニターがあると言いたいところだが、これはekスペースには設定がなくekスペースカスタムにオプション設定されているだけだ。

逆に負けている部分はいろいろある。今では軽自動車でもAEBS(自動ブレーキ)を装備するのが当たり前の時代になりつつあるのに、ekスペースにはオプション設定すらされていない。自動ブレーキ付きを買いたくても買えないのだ。横滑り防止装置のASCも試乗したGには標準装備されていたが、ベースグレードのEには設定がない。

燃費でも負けている。ekワゴンが燃費を重視しすぎたために走りが鈍くなったのを反省してか、今回のekスペースでは燃費では頑張らずに走りの面で頑張ったためか、ekスペースの自然吸気エンジンの燃費はスペーシアのターボ車と同じ26.0km/Lでしかない。それでもこれはエコカー減税で免税対象になるから何とか許容範囲だが、後から出てきて競合車に負けているのは厳しい。

しかも価格も高めの設定だ。装備の違いを詳細に説明する余裕はないが、大雑把に言うとekスペースは自動ブレーキがないのに、自動ブレーキ付きの競合車と同じくらいの価格である。いろいろな意味で努力すべき余地のあるクルマである。