ホンダ N-WGN カスタム 2013年モデルレビュー・評価

ホンダのNシリーズの最新モデルとしてN-WGNが発売された。標準系(別掲)のほかに、エアロパーツなどスポーティな外観を持つカスタム系が設定されている。

N-WGNカスタムには、ホンダが青山のTEPIAで開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、都内の首都高や一般道などで試乗した。試乗グレードはカスタムのG・ターボ・パッケージだ。

N-ONEよりも少し背が高いボディの外観は、大型のエアロバンパーが迫力を感じさせる。ただ、迫力という点ではN BOXのほうが上で、それに比べるとややおとなしめの印象である。これくらいがちょうど良いところだろう。リヤは夜間にランプを点灯すると、上下左右に広がったような形になるのが特徴だ。

インパネデザインは軽自動車の中では高い質感を持つ。標準系は明るい色調が開放感を感じさせるが、カスタム系では暗い色調が質感を醸しだしている感じだ。カスタム系の主要グレードには専用のシートや内装の仕上げが施されたクォリティインテリアが標準で装備されている。

室内空間の広さは標準系もカスタム系も変わらない。ホンダ独自のセンタータンクレイアウトによる低床プラットホームの採用で、大人4人がゆったり乗れる空間がある。後席のシートは自在なアレンジが可能で、荷室の床下にはアンダーボックスも設定されている。

走りの質感に関しては、軽自動車の中でN-ONEがなかなか良くできた印象だったが、最新のN-WGNではさらに進化した印象があった。新しい技術を投入することで、動力性能はそのままに燃費を自然吸気エンジンの搭載車で29.2km/L、ターボ車で26.0km/Lに向上させているからだ。いずれもエコカー減税で免税対象になる燃費レベルだから、十分に良い数値である。

さらに、燃費運転を支援して実用燃費を高めるECONスイッチを備えるほか、メーターの色が変わって燃費運転を促すエコインジケーターも標準となる。アイドリングストップ機構も全車に標準になった。

駆動系の改良によって走りのフィールも良くなった。中でもターボ車は低速域から力強いトルクを感じさせるから、市街地走行では余裕の走りを実現する。首都高などでも軽快な走りを示した。

試乗したカスタムのG・ターボ・パッケージにはパドルシフトも装備されていて、ハンドルから手を離すことなくマニュアル車感覚の走りを楽しめた。

足回りも熟成が進んでいる。標準系のターボ車とカスタム系の全車には前輪にフロントにスタビライザーが装着されているので、一段と落ち着きがあって安定感のある足回りとされている。

走行中の静粛性も軽自動車の中でかなり良いレベルにあった。エンジンの回転数を抑えられるターボ車が静粛性の面で有利で、騒音に不満を感じることはなかった。

N-WGNは装備の充実度も高い。最近話題の自動ブレーキを含むあんしんパッケージは主要グレードに標準で、ベースグレードにもオプションで用意されている。結果、装着率は80％に近いという。横滑り防止装置のVSAはヒルスタートアシスト付きで全車に標準装備される。

快適装備もフルオートエアコンが全車に標準装備され、上級グレードはプラズマクラスター付きになるのを始め、プッシュ式エンジンスタート、高熱線吸収＆UVカットガラスなどが全車に標準だ。ディスプレーオーディオとナビ装着用スペシャルパッケージはオプションで用意されている。

15インチのアルミホイールはオプション	カスタムのドアオープナーはクロームメッキ仕上げ	カスタムのメーターはタコメーター内蔵の3眼式
バーガンディを効果的に使ったインテリア	荷室長は後席を最前方にセットすれば56cmを確保	低回転からターボの効果が体感できるエンジン

東京青山で行われた試乗会で、ターボエンジンを積んだ唯一のグレード、G・ターボパッケージの2WDに乗りました。

エクステリアデザインは、別のページで紹介したスタンダードのN-WGNよりまとまりがあります。とくにクロームメッキのバーを採用したフロントマスクは、サイドやリアの造形との整合性が高いと感じました。あとでデザイナーに聞いたら、やはりカスタムをメインにデザインを進めていったそうです。軽自動車のカスタム系としてはメッキが控えめで、ゴテゴテしていないことにも好感を持ちました。

インテリアは、軽自動車としてはウインドーの傾きは強め、ウエストラインは高めで、ドアのアームレストは腕が置ける幅があるなど、フロアとシートが高めのセダンという雰囲気です。こちらもスタンダードより好印象で、ブラックとバーガンディの2トーンに合わせて、メーターやモニターの差し色、シートのステッチはおろか、イルミネーションまで同系色で揃えたコーディネイトは、国産車らしからぬ妖艶さでした。

前席は座面の厚みや背もたれの張りが確保してあり、後席は20cmもスライドできるので、いちばん後ろにすれば楽に足が組める一方、前に移動させればこのクラスでトップの荷室長が確保できます。しかもフィットなどと同じセンタータンクレイアウトを利用して、後席座面下に傘などを置くのに便利な横長のトレイが用意してあります。これはとても便利そうでした。

64ps／10.6kgmを発生するターボエンジンは、最大トルクの発生回転数が2600rpmという数字が証明するように、軽自動車のターボとしては低回転からリニアに力を出してくれるので、850kgという軽ターボ車としては軽めのボディを力強く、しかも余裕をもって加速させてくれます。ただし自然吸気エンジン車同様、音はスズキやダイハツの最新モデルほど静かではありませんでした。

サスペンションは自然吸気エンジン車より固めてあり、荒れた路面ではややドタバタするものの、接地感はしっかりあって、ペースを上げるとサスペンションがストロークし、踏ん張るようにグリップしてくれることが分かります。ステアリングの操舵に対する反応も軽快で、シャシー性能は軽自動車としては高いレベルにあると感じました。

ただし価格は150万円以上と、軽自動車としてはやや高めです。魅惑のインテリアや高次元の走りをどの程度評価するかが選択の分かれ目になりそうです。