BMW i3 2014年モデルレビュー・評価

ブルーに縁取られたキドニーグリルをはじめ全てが近未来的。	サイドウィンドウの奇妙な造形、19インチの大径タイヤが目を引く。	スモークガラスに覆われた灯火類はすべてLEDを採用している。
：（前）155/70R19 84Q／（後）175/60R19 86Q	観音開きのドアを開けるとクラストップの居住空間が広がる。	コクピットには計器は存在せずモニターが2台あるのみ。

BMW「i3 レンジ・エクステンダー」を試乗してきました。（日本輸入車組合試乗会にて）VWの「e-up!」には散々乗りましたが、こちらは電気自動車でもまったく違った性格を持っていました。

エクステリアは子供のころ見たSF映画に登場するクルマのようなスタイリングを持ち、サイドウィンドウの奇妙な造形、ブルーに縁取られたキドニーグリル、全面がガラスに覆われて黒く鈍い光が印象的なリアスタイルは灯火類を点灯させると切れの良い発光のLEDが浮かび上がってくる。ターンシグナルもLEDを採用し、上部と下部に合計4個装備されているのも実に奇抜です。

インテリアもこれまでの自動車では味わったことがない未来感に驚かされます。ステアリングホイールの造形は何者にも似ていませんし、ダッシュボードに2個配されたモニターもコンセプトモデルをそのまま踏襲されました。

試乗コースは市街地とハイウェイです。
コクピットに座りキーを回すクルマが減る中、どうにかコクピットドリルを受けずに発進することができるのが、内燃機関ですが、電気自動車ということで始動スイッチとなるDレンジを広報マンに伺うと、ステアリングコラム右側にあるボタンを押し、小さなレバーでDにシフトできた。無論、この時点では何の音もせず、セルモーターやエンジン音が皆無のEVが実に洗練された乗り物に思え、内燃機関が野暮ったく感じるほどでした。

【市街地】

VW「e-up!」の長期試乗で電気モーターの大トルクは、学習していたので、このクルマで市街地に出てもアクセルを触るだけにしていた。ほとんど無音のまま、滑るように速度を上げ、アクセルから足を浮かすと回生ブレーキがじんわり効き、うまく走ると、ブレーキは最後の停止にしか使わなくても大丈夫でした。回生ブレーキには、VW「e-up!」のような効きの調整はできない。

【高速道路＆総評】

高速道路の合流地点からアクセルを踏み込むと、「キューン」というモーターの軽やかな唸りと共にステアリングだけが先に行ってしまいそうな加速Gが掛かり、デジタルメーターは目では追えないほどの勢いで速度を上昇させます。先行車が速度を落としても、ブレーキを踏む必要はほとんどなく、アクセルから足を浮かせば強力な回生ブレーキが利き速やかに速度を落としてくれます。
再び前方が開け、アクセルを踏むとリニアモータカーのようにどこまでも加速していくような。エンジンというものが、いかに古臭い機関かこのクルマにのれば感じずにはいられません。

ワインディングを短時間走行しましたが、モーターのトルクは凄まじいもので、急勾配も物ともせず、平坦路と変わらない勢いで加速をさせます。後方に付けていたスポーツサルーンを置き去りにできる加速といえばそのパワーが理解いただけると思います。コーナーも常識の範囲では、無音のまま左へ右へほとんどロールを感じることのないまま駆け抜けてくれました。

気になる走行可能距離ですが、高速道路を流している限りでは、アクセルから足を浮かすと、回生ブレーキが効率よく充電をしてくれるため、正面のモニターを確認しながら走れば意外にも電費は優れる。しかし、ワインディングをフルパワーで走ったりすると、当初、表示された走行可能距離の3分の1しか走らない。

電気モーターの効率の素晴らしさを改めて実感した一台でありますが、問題は電費。楽しんで走ると巡航距離がみるみる減り、肝を冷やすことになります。今後のバッテリー性能向上に期待したいところです。

BMWが新しいビジネスモデルとして展開するのがBMW ｉ。その第一弾として電気自動車のi3が発売された。新しく立ち上げたBMW iでは、生産段階から使用、廃棄の至るまで、各段階を通じて持続可能なシステムを提案したのが特徴で、そのために新しい工場を建設するなど、すべてにわたって新しいクルマ作りがチャレンジされている。

新工場の建設など大きな設備投資を伴うビッグプロジェクトなので、BMWとしては単に新型車を投入するというのにとどまならい絶対に失敗することのできなプロジェクトである。

i3には屋久島と東京都内で開催された試乗会に出席し、BMWが用意した広報車両に試乗した。電気自動車仕様とレンジエクステンダー仕様の両方に試乗している。

i3で最も注目されるのは、量産車として初めてカーボン繊維強化樹脂製(CFRP)のボディを採用したことだ。これによって大幅な軽量化が図られ、運動性能や航続距離の向上を実現している。

大雑把に言うと、i3級のコンパクトカーを作ろうとすると、ざっと1400kgくらいの車両重量になる。これを電気自動車化すると電池やモーターの重さで300kgくらい重くなる。でもエンジンとトランスミッションが不要になるから100kgくらいはマイナスしていい。それでも200kgの増加だ。

でもi3ではボディの外板部分をCFRPにしたことや、基本フレームの部分にアルミホイールを採用することなどによって340kgの軽量化を果たした。結果として140kg軽い1260kgの車両重量になったという。EU仕様の標準モデルなら1185kgという軽さだ。

搭載されるリチウムイオン電池は21.8kW/hで、リーフの24kW/hに比べるとやや少なめてあるものの、格段に軽いボディによって同等以上の航続距離を実現する。

それだけではない。i3では電気自動車としての航続距離だけでは不安という人のために、バイク用の600ccエンジンを搭載したレンジエクステンダー仕様が用意され、航続距離の不安を和らげているのもポイントだ。

航続距離は標準状態で130kmから160kmだが、モードの選択によって200?まで伸ばせる。レンジエクステンダーならさらに120kmを走れる設定になっている。

軽量ボディに125kW/250N・mの動力性能を発生する電気モーターを搭載するため、走りはとても俊敏な印象である。グイとアクセルを踏み込めば発進加速ではガソリン車を完全に置き去りにするような加速を見せる。

同時に、極めて強い回生ブレーキを採用するのが大きな特徴で、アクセルペダルから足を離すと強めの減速を示す。これに慣れるまでには時間がかかり、信号待ちなどでアクセルを離すと、想定よりもずっと手前でクルマが停止してしまう。

ただ、慣れるとブレーキペダルを使うことなくアクセルペダルのオン/オフだけで走れるようになり、ワンペダルドライブを満喫できるのだという。オーナーになれば慣れるのは難しいことではないと思う。

強めの回生ブレーキは使ったエネルギーを取り戻すことにつながり、航続距離にも好影響を与えることになる。基本的に歓迎していい。

i3は日本の駐車場事情を考慮し、ヨーロッパ仕様に比べて全高を40mm下げ、1550mmに抑えている。それ自体は大歓迎すべきことだが、単純に喜んでばかりもいられない。

ルーフアンテナで20mm稼いだほか、Dampers節機能のあるスポーツサスペンション用のダンパーを採用してさらに20mm分を稼ぐなどしているのだが、この足回りが相当に硬い。スポーツサスのネガが出た部分だ。特におろしたての試乗車に乗ったときには足回りの硬さに閉口させられるほどだった。

カーボンボディを採用したことなどによって、電気自動車仕様で500万円近い価格はかなり高めの設定である。補助金を考えるとレンジエクステンダー仕様が有利なので、こちらを買う人が多いと思うが、いずれにしても相当に高い。

また、観音開きドアの４人乗りという実用性の問題もあるため、どれだけ売れるかは微妙である。

もうひとつ、電気自動車が本来的に持つ問題点として、自宅に充電設備を設けられる人でないと買えないことがあげられる。リーフでもi-MiEVでもそうだが、これ1台で間に合うクルマにはならないのだ。i3はBMWの高級車を持つオーナーがセカンドカーとして買うクルマになるだろう。

写真はレンジエクステンダー装備車	右前フェンダーのガソリン給油口を持たない標準車	インパネにはウッドトリムを装備することも可能
背もたれ脇の銀色のレバーがリアドアオープナー	センターピラーレスなので後席へのアクセスは楽	床下にモーターや発電用エンジンを置く荷室

鹿児島県の屋久島で行われた試乗会で、標準型とレンジエクステンダー装備車の両方に乗りました。舞台となった屋久島は、発電の99.5％を水力で賄い、1周約100kmという島内に4か所の急速充電施設を備えるなど、自然エネルギーを活用したモビリティを推進しており、電気自動車（EV）にふさわしい場ということで選ばれたそうです。

全長4010mm、全幅1775mm、全高1550mmと、日産ジュークやミニ・クロスオーバーに近いサイズを持つボディは、ノーズが極端に短く、逆にキャビンは長くて背が高い、独特のスタイリングをしています。エンジンに比べてコンパクトなモーターをリアに置き、バッテリーは床下に収めるなど、EVとして最適な設計を貫いた結果です。

EVがクルマのデザインを変えると言われたのも今は昔、充電時間や航続距離の問題から思いどおりに普及しないと見るや、最近は内燃機関自動車のコンバージョンですませる例が増えてきました。だからこそ理想的なパッケージングを実践したBMWには拍手を送りたい気持ちです。

日本仕様は一般的なタワーパーキングに収めるべく、車高を下げているので、床下バッテリー内蔵でありながらフロアは高すぎず、乗り降りはスムーズに行えます。ドアはセンターピラーレスの観音開きなので、身長170cmの僕が楽に座れる後席へのアクセスも楽でした。荷室は床こそ高めですが奥行は余裕がありました。

こちらもデザインはエクステリアに負けず劣らず個性的で、タブレット端末を思わせるメーターパネル、角張ったノブを回すように扱うコラム式セレクター、センターコンソールのないシンプルなインパネなどからなります。サイドシルにはカーボンファイバーが露出し、トリムには植物繊維を原材料として使うなど、素材を味わう楽しみもあります。

170ps／25.5kgmを発生するモーターに対し、ボディはカーボンファイバーを多用したおかげで1260kgと、ミニ・クロスオーバーより軽く仕上がっています。おかげで発進加速はかなり強烈です。それ以上に印象的なのがアクセルから足を離したときの回生ブレーキで、MT車の2速ぐらいを思わせる、強力なエンジンブレーキが掛かります。人によっては調節機構が欲しいと感じるかもしれません。

レンジエクステンダー装備車の発電専用2気筒エンジンは、同社のスクーターC650GT用がベースで、一定回転で回り続けるためもあり、車内にいる限りエンジン音はほとんど気になりません。標準型についても言えることですが、ロードノイズを含めて静粛性はかなり高いと報告できます。

乗り心地はストロークが少なめで、小刻みな揺れが気になりました。車高を落とした影響かもしれません。メインステージとなるであろう大都市圏の道でもう一度チェックしてみたいと思いました。しかしハンドリングではその影響は感じられず、重心の低さと後輪駆動ならではの痛快さが体感できます。リアが重く後輪が太いレンジエクステンダー装備車は、どこかポルシェ911を思わせる性格で、BMWらしさは標準型のほう上でした。

カーボンファイバーをはじめとする最新技術を積極的に投入し、内燃機関自動車とはまったく違うデザインと走りで新しい価値観を提供したi3は、実にプレミアムブランドらしい1台です。標準型で499万円、レンジエクステンダー装備車で546万円という、日産リーフより高い（クリーンエネルギー自動車補助金は最高40／75万円）価格を受け入れるユーザーは少なくないのではないでしょうか。

（写真提供：BMW Japan）