ルノー ルーテシア 2013年モデルレビュー・評価

ルノーのエンブレムが一際目を引く前衛的なフロントマスク。	全長は4095mmと短い。リアドアハンドルはアルファロメオの様である。	全幅は1750mm と堂々たるサイズ。車高も40mmも落とされた。
205/45 R17はインセンス専用。レッド＆ポリッシュというこれまでにないデザインだ。	ブラック＆レッドのインテリアは、センスが光るもの。	新設計の直列4気筒DOHC 1.2リッター直噴ターボは120ｐｓを発生。

その昔２代目「ルーテシア」には短期間だけ乗っていた筆者。現在でも初代「トゥインゴ」に乗り続けていますが、今回の新型「ルーテシア」のインパクトは相当なものです。
参加したマスコミ向け試乗会では、レッドに試乗しましたが、今回は、ルノー乗りの筆者が日頃お世話になっている日本最大の同ディーラーにてブラックの試乗車が入荷されたため、一日お借りしてじっくり乗りました。

これまで「ルーテシア」の車格は欧州でいう「Ｂセグメント」に位置づけられ、あくまでコンパクトカーという印象を多くもたれる方も多いとおもいますが、新型「ルーテシア」のインパクトは相当なもの。サイズも「Ｂセグメント」では最大のディメンションを有し、全長4095mm×全幅1750mm×全高1445mmとロー＆ワイド。先代モデル比40mmも落とされた車高は、相当な迫力を感じ、アルファロメオ「147」のような色気を漂わせています。

ドイツ車のような重いドアを開き、ブラック＆レッドの大胆なカラーリングのシートに腰を下ろすと、正面にデジタルの速度計、その左側にはタコメーター、右には燃料計を配した実に個性的なメーターが印象的。デジタル表示は筆者の乗る初代「トゥインゴ」のような大きなフォントで、視認性も高く、革新的なデザインの中にもルノーらしさを感じました。
インテリアの色使いも、国産の同クラスで、この大胆なカラーリングを用いると、少々引いてしまうのですが、そこはさすがルノー。センスがキラリと光ります。走り出す前から気分を抑揚させてくれるこの色使いは、なかなか真似のできるものではありません。

エンジンは先代ルーテシアが最高出力112ps/6000rpm、最大トルク15.4kgm/4250rpmの直列4気筒DOHC 1.6リッターエンジンを搭載していたのに対し、新型ルーテシアでは、直列4気筒DOHC 1.2リッター直噴ターボの「H5F」エンジンにダウンサイジングを行いました。しかしながら、最高出力は120ps/4900rpm、最大トルクは19.4kgm/2000rpmとなり、より低回転から最大トルクを発生するエンジン特性となりました。

試乗は東名高速道路がメイン。厚木インターから御殿場インターの往復と箱根旧街道を走りました。
走り出した瞬間、ステアリングフィールがこれまたアルファロメオのようにクイックになったと実感できます。すぐに東名高速に乗り、ハーフスロットルで加速をしてみると、2000回転という低回転域で2.0リッタークラスの最大トルクを発生させるため、余裕で本線に合流。デジタルメーターの数字が、国産車のように1キロごと上昇しないのは昔からですが、62.79.88.100…といった感じでスルスルと加速していきます。さらに高回転まで回しますと、意外なほどのどっかんターボで、一瞬レスポンスが鈍い印象を受けますが、ターボチャージャーが仕事を始めると時速100キロからでも、実に小気味よく加速をしていきます。

足回りは、これまでの粘りのあるものから、シャキッ！としたスポーティな印象に変わり、適度なダンピングを伝えてきますが、決して硬く不快なものではなく、フランス車らしい、ストロークのたっぷりしたもので、ステアリングの接地感もしっかり、手のひらに伝えてくるものです。

トランスミッションには「EDC」と呼ばれるデュアルクラッチトランスミッションが日本仕様のルノー車には初めて搭載されました。フォルクスワーゲンの「DSG」と比べるとやや、骨っぽさがありますが、故障が多く発生した「クイックシフト5」に比べると、雲泥の差であり、トルクコンバーターのような切れ目のない加速が味わえます。

箱根旧街道に入り、ハイペースでダウンヒルを試みましたが、限界性能の向上はこれまでのモデルとは比較になりません。40mm落とされた車高と1750mmというワイドな全幅が路面に張り付いたまま周回し、ドライバーにはほとんどロールを感じさせません。この点はこれまでのルーテシアとは大きく違う印象を受けます。クイックなステアリングは蛇を入れた瞬間、無理にレシオを俊敏にしたような不自然な感触ではなく自然なフィーリングでまるで、油圧式のパワーステアリングのような感触でした。

ルノー車との付き合いはかれこれ20年になる筆者ですが、最近はカングーも含め、粗を探すのが大変なほど完成したクルマを送り出してきているという印象を受けた一台でした。

ボディ同色ホイールはインテリアとセットオプション	リアドアオープナーをピラーに内蔵したことも特徴	デジタル式速度計とアナログ式回転計を融合
オプションのカラードインテリアは3色を用意	リアドア後方の小窓が車内を明るく見せることに貢献	1.2L4気筒直噴ターボは120ps／19.4kgmを発生

フルモデルチェンジで4代目になったルノー・ルーテシアに、静岡県御殿場市で行われた試乗会で乗りました。新型にはアクティフ、ゼン、インテンスの3グレードがありますが、ドライブしたのは最上級のインテンスです。

ボディサイズは全長4095mm、全幅1750mm、全高1445mmと、長さは70mm、幅は30mm拡大したのに対し、背は40mm低くなりました。もともと長めだったホイールベースは25mm伸び、2600mmに達しています。でも多くの人はそれ以上に、大胆なスタイリングに目が行くでしょう。

ルノーは数年前、新しいチーフデザイナーとして、マツダなどで活躍したローレンス・ヴァン・デン・アッカー氏を迎え入れ、新しいデザイン戦略を立ち上げました。新型ルーテシアは、彼のもとでゼロからデザインされた初の新型車なのです。

そのおかげか、新型は近年のカーデザインのトレンドであるエモーショナルなラインを積極的に取り込んでいます。特にサイドシルの絞り込みとリアフェンダーの張り出しはコンパクトカーとしては異例で、クーペのようにダイナミックに見えます。

インテリアもかなり斬新です。メーターやセンターパネルの造形にフランスらしいソフトなラインを入れつつ、インパネやシートにはボディカラーに合わせたレッドやブルーを採用しているからです。クオリティも格段に向上しました。車高が低くなったので室内がそれほど広くなった感じはしませんでしたが、身長170cmの自分なら後席にも楽に座れます。荷室の深さも印象的でした。

パワートレインは、旧型の1.6L自然吸気＋4速ATに換えて、1.2L直噴ターボと6速デュアルクラッチ・トランスミッション（ルノーはEDCと呼びます）という最新トレンドに一新しました。いずれも日本初登場のメカニズムですが、小排気量のターボながらトルクの盛り上がりはなだらかで、静粛性はひとクラス上の車種に匹敵し、EDCはスムーズな変速を行ってくれるなど、完成度の高さに驚かされました。

ホイール／タイヤは試乗したインテンスだけが17インチで、他の2グレードは16インチとなります。その影響か、乗り心地は低速では当たりがやや固いと感じましたが、50km／hあたりまで速度を上げるとそれが解消し、フラット感を基本にしっとりした上下動を織り交ぜた、ルノーらしいフィーリングが味わえます。

電動パワーステアリングは自然な感触となり、コーナーではルノーの伝統どおり、しっとり動くサスペンションが信頼できるロードホールディングを発揮してくれます。しかも旧型よりホイールベースとトレッドを拡大したのに対して全高を低めているおかげで、安定感は確実にレベルアップしていると感じました。

スタイリッシュなデザインと最新トレンドに合致したパワートレインを備えたことで、ルーテシアはようやく、多くの日本人に自信を持って勧められる存在になったという気がします。ベースグレードであれば200万円を切る価格ともども、競争力の高いクルマに生まれ変わったことを実感しました。

ルーテシアがフルモデルチェンジを受けて4代目モデルが登場した。初代モデルがデビューしたのは1991年で、22年間に1200万台以上を販売してきたルノーの主力コンパクトカーだ。ちなみに日本での販売台数は1万2000台とのこと。

新型ルーテシアにはルノーがミュゼオ御殿場をベースに開催したメディア関係者向けの試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗したのは最上級グレードのインテンスだ。

22年目にして4代目だから、モデルサイクルは平均して長い。今回のフルモデルチェンジも2005年以来の8年振りだ。それだけに気合の入ったモデルチェンジとなった。

ルノーでは先にデザイン担当の新役員が就任し、新しいデザイン戦略を立案した。その新戦略が最初に反映されたのがルーテシアであり、デザインテーマも“もう一度恋に落ちる”というものだから、なかなかシャレている。

実際、新しいルーテシアを見るととてもカッコ良い。これまでのモデルのような平凡なコンパクトカーとは一線を画し、際立つ個性と存在感が表現されたとても新鮮なデザインに仕上げられている。

ルノーはデジールというコンセプトカーをモーターショーに出品しているが、それをそのまま具現化したかのような外観デザインだ。

インテンスには、インテリアもレッドやブルー、ブラウンなどの内装パネルが設定されるほか、ピアノブラック、メッキの加飾などを上手に使って独特の個性を表現している。このあたりはフランス車らしさが表れた部分で、日本車にはなかなかマネのできないところだ。ついでに書いておくと、オーディオの仕様が右ハンドル用になっているのも良い点。外国車では極めて珍しい設定だ。

ボディサイズは全長と全幅が拡大され、全高はやや抑えられた。これによってワイド＆のプロポーションが作られている。ボディとホイールベースの拡大に合わせて室内空間が拡大され、またトレッドも拡大されて走行安定性を高めている。ボディの安全性は高く、ヨーロッパの衝突基準で最高ランクを獲得している。

搭載エンジンは直列4気筒1.2LのDOHCで、今どきのエンジンらしく直噴ターボ仕様とすることで、88kW/190N・mのパワー＆トルクを発生する。自然吸気なら2.0L級のエンジンに匹敵する実力だ。

このエンジンで12000kgほどのボディを引っ張るのだから、走りに余裕があるのは当然のこと。組み合わされるEDCと呼ぶ6速のデュアルクラッチも自然な変速フィールを示した。ただ、スポーティな走りを楽しむにはパドルシフトが欲しいところである。

走行モードはエコとノーマルが選択でき、この切り替えによるメリハリははっきりしている。ノーマルではキビキビ感があり、またエコを選ぶと穏やかな燃費重視の走りになる。

タイヤが17インチとやや大きめなこともあって、乗り心地は割と硬めの印象。フランス車なのだから、もう少し乗り心地に振った味付けにしても良いように思えた。