トヨタ クラウン アスリート 2012年モデルレビュー・評価

新型になったクラウンは、今回のモデルが14代目に当たる。国産車の中で最も多くモデルチェンジを重ねてきたのがクラウンだ。

新型車は外観デザインに特徴があり、特にアスリートのデザインはインパクトのあるものだった。発売前からネット上に大量に出回っていたリーク写真は、発売時にいきなり見せたときの衝撃を和らげる意図があったのだろう。

外観デザインのほか、ハイブリッド中心のバリエーションにしたことなども特徴となる部分だし、アスリートが明確にロイヤル系の上に立つ形になったのも今回のモデルの特徴だ。

そうした変化と同時に、目に見えない部分の基本プラットホームについては従来のモデルを継承した。というか、さらにひと世代前のゼロクラウンから3代続けてプラットホームを継承している。これはクラウンの歴史では例外的なことだ。

クラウンアスリートには、富士スピードウェイをベースに開催された取材会に出席したほか、愛知県の鞍ケ池記念館をベースに開催した試乗会にも出席して、トヨタがメディア関係者向けに用意した広報車両に試乗した。

試乗したのは3.5アスリートGと2.5アスリートSの2台。ほかにハイブリッド車やロイヤル系にも乗ったが、これらの車種については別掲を参照して欲しい。

V型6気筒の3.5Lエンジンはアスリートにだけ搭載されるもので、従来からロイヤル系には搭載されていない。このエンジンは元々はレクサス系の車種用に開発されたもので、直噴とポート噴射の2種類の燃料供給方式を採用するのが特徴だ。

特に2005年にデビューした当初は極めて優れたエンジンという印象が強かったが、現在では競合車のエンジンも性能向上が図られ、際立って優れたエンジンではなくなった。とはいえ、232kW(315ps)/377N・mの動力性能は十分なもので、豪快な加速フィールが楽しめる。

今回のクラウンではこのエンジンにだけ、電子制御8速ATが組み合わされ、従来の6速ATに比べて格段に滑らかな変速を見せるようになった。市街地走行などでは8速にまでは入らないのだが、市街地では何速のギアで走っているのか分からなくなるくらいにスムーズな変速を体験できる。また高速クルージングでは回転数が抑えられるので、とても静かで快適な走りが可能だ。

2.5Lエンジンを搭載したアスリートSは、動力性能では3.5Lに及ばないし、ATも6速になるのだが、実際に走らせた印象はこれで十分といった感じの実力を持つ。

6気筒ならではの吹き上がりの良さやパワーフィールなど、従来からの良さはしっかり継承されているし、149kW/243N・mの動力性能は1500kg台の車両重量に対しても余裕があり、6速ATだって記号性はともかく実際の変速フィールに特に不満は感じない。

ただ3.5Lも2.5Lも、燃費性能はもうひとつ。というか、どちらもエコカー減税の対象になっていない。今どきのクルマ選びはエコカー減税の対象車が中心になるから、対象外のクルマはちょっと厳しい。

新型クラウンの初期受注は、70％近くがハイブリッド車で占められていて、アスリートもロイヤル系もガソリン車の比率は低い。ハイブリッドならエコカー減税で20万〜30万円のお得感が得られるのに対し、ガソリン車は減税ゼロなのだから、売れ行きに大きな違いが出るのも当然だ。

アスリートに乗って良くなったと感じたのは足回り。ゼロクラウンもひと世代前のクラウンも足回りが硬くて乗り心地が悪いのが難点だった。自分で運転するならまだしも、乗せられている人からは乗り心地の硬さに不満が出ることが多かった。

今回のアスリートではそれが大幅に改善されてロイヤル系以上に乗り心地が良くなったように思えるほどになっていた。今回のクラウンではサスペンションアームに新しい形状を採用したほか、アスリートS以上のグレードにはAVSと呼ぶ制御システムが採用されている。これが大きく貢献して乗り心地がグンと良くなったようだ。

試乗車はアスリートGには18インチタイヤが、アスリートSには17インチタイヤが装着されていた。より乗り心地が良く感じられたのはアスリーSのほうだった。

今回のモデルではアスリートの価格がロイヤル系よりもやや高めに設定されている。3.5Lエンジンがアスリートにだけ搭載されることも含めて、アスリートが上級グレードというイメージなのだ。

なので、価格の面から考えるとアスリートのガソリン車はますますお勧めしにくい。積雪地のユーザーが、ハイブリッド車に4WDがないためにガソリン車を選ぶとき、アスリートが勧められる程度だ。2.5Lエンジンを搭載する4WD車についてはアスリートとロイヤル系が同価格である。