スバル フォレスター 2012年モデルレビュー・評価

フロントバンパーはターボと自然吸気で異なる造形	ルーフエンドスポイラーはベースグレード以外に標準	CVTセレクターレバー奥にX-MODEスイッチを設置
2.0i-S以上は電動シートとシートヒーターを装備	後席もリクライニング可能	先代最終型から積まれた新世代水平対向エンジン

新型フォレスターには、2012年11月に開催された試乗会でも乗ったのですが、今回は2Lの自然吸気エンジンを積む最上級グレード、2.0i-Sアイサイトの広報車をお借りして約400km走った印象をお届けします。

ボディサイズは4595mm、全幅1795mm、全高1695mmで、旧型より35mm長く、15mm広く、20mm高くなりました。SUVらしい力強さを強調したデザインのために、それ以上に大きく見えます。スバルにはインプレッサXVもあるので、差別化を図った結果かも知れません。

キャビンはまず、アクセスのしやすさが印象に残ります。サイドシルが低く、内側に寄せてあり、ドアパネルはそのシルをカバーするように伸びているからです。インパネの造形はインプレッサに似ていて、端正かつ上質です。インパネ中央上のマルチファンクションディスプレイもインプレッサと同じで、クルマの状況を分かりやすく教えてくれる、ありがたい装備です。

高めに座る前席は、クッションの厚み、背もたれの張りともに適切で、1〜2時間程度のドライブは快適に過ごせました。後席は身長170cmの僕が余裕をもって過ごせる広さを持ちます。荷室は約500Lもの容積を確保するうえに、このクラスの国産車では異例の電動開閉式リアゲートまで標準で用意してあって、とても使いやすいと感じました。

エンジンは自然吸気、ターボともに実用域の扱いやすさと燃費を高めた新世代型で、4速ATだったトランスミッションがCVTになったおかげもあって、加速は自然吸気でも不満を覚えることはありません。通常のペースならSIドライブをS（スポーツ）にする必要はなく、I（インテリジェント）のままで十分で、静粛性も予想以上でした。

乗り心地は、18インチのホイール／タイヤを履く2.0i-Sは低速で固めですが、不快というほどではなく、剛性感たっぷりのボディと、固めながらしっとり動くサスペンションのおかげで、速度を上げると落ち着いたフィーリングに変わっていきます。まろやかな感触が好みの人は17インチの車種を選ぶと良いでしょう。

ハンドリングは腰高感がなく、セダンやワゴンのような感覚で曲がっていけます。スバルの中では背が高めということもあって、水平対向エンジンがもたらす低重心が実感できる1台になっていました。車格にふさわしい落ち着き感もあり、4WDのおかげでグリップも十分です。

オフロードを走る機会はありませんでしたが、最低地上高は本格派SUVの指標と言われる200mmを上回る220mmを確保し、駆動力やブレーキなどを悪路走行に最適化するX-MODEも用意しているので、オンロード重視のSUVとは一線を画す走破性を披露するでしょう。

燃費は11.9km／Lで、15.2km／Lをマークするモード燃費と差が出てしまいました。高速道路が4分の3を占めたことを考えると、もう少し伸びてほしいと感じました。しかしながらそれ以外の部分では、このクラスのSUVでは国産・輸入車を問わずトップクラスの実力の持ち主だと思います。

スバルのフォレスターがフルモデルチェンジを受けて、4代目モデルが登場した。当初はステーションワゴンに由来する全高の低いSUVだったが、今では高い全高を持つ一般的なSUVパッケージを採用するようになった。

そのためにインプレッサには改めてステーションワゴン由来のSUV感覚のモデルとしてXVが設定されるようなことになった。

伊豆のモビリティパークをベースに開催されたメディア関係者向け試乗会に出席し、スバルが用意した広報車両に試乗した。乗ったのは、2.0i-Lアイサイト、2.0i-Sアイサイト、2.0XTアイサイトの3グレードだ。

ボディサイズはひと回りというか、全長、全幅、全高とも少しずつ大きくなった。フォレスターもやはり、モデルを重ねるごとにボディがタイヤが大きくなるという流れから逃れることはできなかった。それでも何とか日本で使える範囲内に踏みとどまっている。

乗用車系車種の安定感のある走り、SUV系車種の走破性、新世代のボクサー(水平対向)エンジン、シンメトリカルAWD、そしてアイサイトなどが新型フォレスターでポイントとなる部分だ。

搭載エンジンは水平対向4気筒2.0Lで、自然吸気仕様(109kW/196N・m)と直噴ターボ仕様(206kW/350N・m)の2機種が搭載され、リニアトロニックと呼ぶCVTと組み合わされている。自然吸気エンジン搭載車の一部に6速MTの設定もあるが、基本的にはCVTと考えていい。

今回のフォレスターで特徴となるのは燃費の向上だ。スバルのAWDの弱点として指摘されることの多かった燃費について、アイドリングストップ機構を採用するなどして確実な改善が図られ、自然吸気エンジンのCVT車で15.2km/L、ターボ車でも13.2km/Lを達成した。エコカー減税は50％減税が適用される。

自然な姿勢で乗り降りできる運転席に乗り込むと、SUVらしい高めのアイポイントによって開けた視界が目に入る。周囲が見やすく最小回転半径も5.3mと小さめなので、取り回しのしやすいクルマである。

自然吸気エンジンの搭載車は車両重量が1500kgを切っていて比較的軽めに作られている。そのためもあって自然吸気でもけっこう良く走る感じだ。リニアトロニックは滑らかな走りを実現するし、チェーン式CVTに特有の金属音も良く抑えられている。再始動時の振動や騒音も良く抑えられている。

ターボ仕様のエンジンはレガシィ用に比べたらやや抑えたチューニングだが、それでも余裕の動力性能であり、豪快なパワーフィールが楽しめる。特にSI-DRIVEでS＃を選択すれば、アクセルワークに対して機敏に反応して一段とスポーティな走りが楽しめる。パドルを使って8速のマニュアルモードを楽しむこともできる。

足回りはちょっと硬めの印象。ターボ車や2.0i-Sは18インチタイヤを履くので余計に硬めの印象を受けた。しっかりした足回りは悪いことではないが、快適性とのバランスをさらに高めて欲しい感じだった。

今回のフォレスターではオフロードでの走破性も向上した。センターコンソールのXモードスイッチを押すと、オフロードを走るための機能が選択され、本格派のオフロードに匹敵するような走りを見せる。今回の試乗会がオフロードコースのあるモビリティランドで開会されたのもそのためだ。

モーグルのような2輪が浮くような状態でも確実に駆動力を伝えるし、急な下り坂で速度を制御するヒルデセントコントロールも働く。本格的なオフロードを走る機会は少ないかも知れないが、それに対応できる性能を持つのがフォレスターだ。

このほか、パワーリヤゲートを始めとする充実した快適装備を備えることや、アイサイトに代表される安全装備を持つことなどもフォレスターの特徴。

強いていえば、国内向けではサイドエアバッグが標準装備からオプション設定に変わったことを厳しく指摘しておきたい。スバルはアイサイトで安全イメージを高めているのに、ほかの部分で安全装備を後退させているのは何とも残念だ。

飛び抜けて印象的な部分は少ないが、静かで快適な走りや燃費の向上、インテリア回りの質感の高さなども合わせて、けっこう良くできたクルマといえる。