アウディ A1 スポーツバック 2012年モデルレビュー・評価

アウディの入門モデルであると同時に量販モデルであるA1は2011年のデビューで、2015年に新エンジンを搭載するなどの改良を受けている。この新エンジンを搭載したモデルについてレポートしておきたい。

アウディA1には、アウディジャパンが御殿場市のミュゼオ御殿場で開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードはA1スポーツバック1.0TFSIである。

外観デザインはヘッドライトやLEDテールランプ、前後バンパーやワイドになったシングルフレームグリルなどが、今回の改良で変更を受けた部分だ。グリルの変更などによって全長が20mm長くなり、よりシャープで力強い印象を与えるようになった。ピラー部分とルーフ部分のカラーを変えるコントラストルーフは8万円のオプション設定である。

これまでプレミアムをうたう割にはあっさりした印象があったインテリアは、アルミニウムルックやハイグロスブラックの装飾を増やすことで、上質さを表現している。やっとアウディらしい雰囲気になってきたという印象である。

運転席回りの雰囲気は適度なタイト感があってスポーティさが演出されている。後席は大人が乗るにはちょっと窮屈な感じもあるが、一定の空間が確保されている。ラゲッジスペースの容量はコンパクトカーとしてはまずまずといった感じである。

新しく搭載されたのは直列3気筒1000ccの直噴ターボ仕様(TFSI)エンジンだ。アウディとしては史上初となる3気筒エンジンである。動力性能は最高出力70kW、最大トルク160N・mを発揮し、デュアルクラッチ方式の7速Sトロニックとの組み合わせによって、JC08モード燃費はアウディとして過去最高の22.9Lを達成している。

プレミアムブランドを標榜するクルマに3気筒というのはちょっとそぐわない印象もあるのだが、実際に3気筒エンジンを搭載したA1スポーツバックを走らせてみると、意外なくらいに好印象を受けた。直噴ターボ仕様のエンジンは低速域でのトルク感に優れ、わずか1.0Lの小排気量エンジンであることを全く感じさせない。

1500回転という低回転域から最大トルクを発生する設定なので、流して走っているような状態からでも軽くアクセルを踏み込むだけで気持ち良く加速が伸び、それに合わせてパワーも盛り上がってくる。

停車するとすぐにアイドリングストップに入り、これが前述のように燃費に貢献し、輸入車としては相当に良いレベルの燃費性能を達成している。自動車税75％低減など、日本のエコカー減税の適用も受けられる。

ワインディングでの走りもなかなか軽快なものだった。軽量・コンパクトな3気筒エンジンを搭載しているので、フロント部分が軽くてFF車ながら回頭性に優れたコーナリング性能を示す。しっかりした感じの足回りは安定性が高く、クルマを操る楽しさを実感させてくれる。

7速Sトロニックはデュアルクラッチながら、ほとんどギクシャク感を感じさせることなく、スムーズに加速していく印象だ。これも走りの軽快さにつながる要素になっている。

A1スポーツバック1.0TFSIの試乗車は車両本体価格が269万円で、ナビキセノンプラスパッケージやコンビニエンスパッケージなどを装着した車両価格の総額は335万円になっていた。3気筒エンジンを搭載したA1やA1スポーツバックは低価格で買えるアウディだが、充実した仕様を備えると300万円を超える価格になる。

グリルを中心にフロント周りのデザインが小変更されています	オプションのコントラストルーフは8万円となります	3気筒とは思えない振動の少なさも魅力です
インテリアの質感はエントリーモデルとは思えないほどしっかり作りこまれています	このグレードのみ標準シートとなりますが、しっかりとした座り心地です	A1スポーツバックは5名乗り。足元はやや狭いですが実用性は十分です

アウディのBセグメントモデルであるA1、2015年5月に新たに設定（発売開始は6月）されたアウディ初となる1.0L直3直噴ターボエンジンを搭載する「A1 スポーツバック1.0TFSI」に箱根周辺のワインディングと東名高速道路を中心に試乗を行いました。

アウディA1は2011年1月、5ドアモデルであるA1スポーツバックは2012年6月から日本で発売を開始しましたが、エントリーモデルとはいえ、アウディらしい硬質なハンドリングと細部に渡る高い品質などが評価され2015年5月時点での累計販売台数も1万7311台と好調に推移しています。

今回の最大の目玉はこの1L直3ターボエンジン、いわゆるダウンサイジングエンジンを新採用したこと。そもそもA1が登場した時でも一部のファンの間からは「アウディにBセグメントは必要なのか？」という声もあったほどですから、ターボ付きとはいえ、1L3気筒というエンジンに対して驚く人も多いでしょう。何よりももしエンジンのパフォーマンスが低かったら･･･、それまで築き上げてきたブランドにも影響が無いとは言い切れません。

一方で、このモデルのもうひとつの魅力は249万円(A1)というエントリーモデルのプライスを設定したこと。これにより若い感性を持つターゲットカスタマーの取り込みの可能性も十分秘めているわけです。

もちろん、価格だけが全てではありません。これをフックに興味を持ってくれたターゲットカスタマーが「サイズはいいけど、もう少し上質な仕様が欲しい」となった時にはひとつ上の“Sport”や1.4LのTFSIエンジンを搭載する“cod Sport”さらにアウディには“quattro”も設定されていますから、ニーズに応じてA1という車種の中だけでもステージアップしてもらうこともできるわけです。

さて話を戻しましょう。この新ユニットは小排気量でありながら最高出力70kW(95ps）/5000-5500rpm、最大トルクに至っては160Nm（16.3kgm）/1500-3500rpmと1.6L並の性能、これに7速AT（Sトロニック）が組み合わされます。もちろん燃費に関してもJC08モードで22.9km/Lと優れたスペックを有しています。

3気筒ですからまず頭に浮かぶのが振動とエンジン音が4気筒に比べると少々粗いのではないか、ということでした。しかし走りだした瞬間、そんなことを思った自分に反省。特に振動をうまくコントロールしている点は単なるエントリーモデルではないことを感じさせます。

シフトアップ＆ダウンは非常にレスポンスも良く、小気味良い印象です。どの速度域からも十分以上の加速は得られますし、ワインディングでもワイドバンドなトルク特性により非常に走りやすい。しいて言うならばパドルシフトの設定が無いので積極的なシフト操作が手元で出来ないことがやや残念な程度でしょうか。

高速道路にステージを移すとまたこのクルマの良さが見えてきます。100ｋｍ/hでのエンジン回転数は7速で約2350rpm、静粛性も十分担保されていることはもちろんですが、追い越し加速なども十分すぎるほど余裕があります。こちらもしいて言うなら最先端のレーダークルーズコントロールのような装備の設定が無いことでしょうか。

装着しているタイヤも185/60R15ということもありますが、乗り心地はこれまでのアウディと第1印象は異なります。ボディはとにかく強固なアウディですので、それに伴いカッチリした乗り味も期待していたのですが、ロールスピードなどもややゆっくりです。では単に足が柔らかいだけなのか、と言われればそうではなく、あくまでもアウディが持つ正確なトレース性はそのままに少ししなやかな動きを身につけていると言ったほうが適切かもしれません。

A1とA1スポーツバックのFF車は前述したようにいわゆる“素”である「1.0TSFI」とその上位モデルである「1.0TSFI Sport」そして気筒休止システム(cod)を搭載する「1.4TSFI cod Sport」が設定されていますが、装備やオプションなどを考えるとこの素の1.0TFSIはなかなか買い得感が高いと思いました。普通、この手のエントリーグレードは装備もかなり簡略化されており、あくまでも価格訴求のためのグレードであることが多いものです。もちろん1.0TFSIもその部分は否定しません。ただ、基本的なA1が持っている走りのポテンシャルは十分味わえますし、内装などもまったくチープな部分は感じません。ただ唯一、全グレード共通ですがカーナビを含めたMMI、これらをセットにした「ナビキセノンプラスパッケージ」は36万円とやや高価です。さすがにこれは装着すべき装備なので、この価格分も購入時には頭に入れておく必要があります。

A1は249万円、今回試乗したA1スポーツバックであれば269万円、これに前述の装備と諸経費を加えたものが実質的なスターティングプライスになります。もし予算があり、これ以上のプレミアム性を求めるのであれば一気に「1.4TFSI cod」まで行ったほうがいいでしょう。つまり中途半端に「1.0TFSI Sport」を買うよりは「素の良さ」か「フル上質」を選ぶのが賢い買い方だと思います。

試乗車は赤いボディに黒のコントラストルーフ	リアゲートの角度は3ドアとは異なる	3ドア同様エアコンルーバー周辺を色分け可能
前席の作りは3ドアのA1と基本的に共通	ルーフラインの変更で後席の頭上空間が拡大	3ドアと同じ1.4L直噴ターボエンジンを搭載

これまで3ドアのみだったアウディA1に追加された5ドアモデル、A1スポーツバックに、東京・豊洲で行われた試乗会で乗りました。

ボディは一見すると、ドアの枚数を増やしただけに見えます。全長3970mm、全幅1745mm、全高1440mmというサイズも、リアのドアオープナーが追加されたために全幅が5mm拡大された他は、3ドアと同じです。でも実際は、ルーフを延長し、リアゲートの角度を変えるなどの変更を行っています。オプションの2トーンルーフが、ルーフ左右のアーチ部分だけではなく、ルーフ全体の色分けになる点も特徴です。

おかげで前席まわりの作りは3ドアと同じですが、後席は居住空間が広がっています。3ドア同様、座面の傾斜に対して背もたれが垂直に近い点は気になるものの、身長170?の僕が座ると、ひざの前の空間は5?ほどに留まりますが、頭上の余裕は3ドアとは別物であることが確認できます。

車重の増加は3ドアに比べて20kgに抑えられているので、同じ1.4L直噴ターボエンジンと7速デュアルクラッチ・トランスミッションによる加速は同等です。プラットフォームを共有するフォルクスワーゲン・ポロに比べて200ccのアドバンテージがあるので、踏めばかなり強力なダッシュが得られるし、流せばサイズを超えた余裕を感じることができます。

3ドアでアウディ初採用となったアイドリングストップは作動感に磨きが掛かったようで、気がつくとエンジンが停止し、気がつくと始動すると言いたくなるほどです。エンジン音や排気音も、車格を考えると静かに抑えられていると言えます。それだけに、3ドア同様、ロードノイズの遮断にもう少し気を配ってほしいと感じました。

試乗車は標準の15インチに換えて、16インチのホイール／タイヤを装着していましたが、以前乗った3ドアはさらに大径の17インチだったので、それよりは角の取れた乗り心地でした。でも軽快なターンインをはじめ、ハンドリングのキャラクターはさほど変わっていません。追加されたドアからアクセスするパッセンジャーのことを考えるのであれば、16インチ以下にとどめておくのが無難だと思いました。

A1スポーツバックは、コンパクトなボディに5枚のドアを備えただけでなく、ルーフラインを変えることで後席の頭上空間に余裕をもたらすなど、きめ細かい作り分けを施していました。個人的には、便利さと贅沢さは反比例すると思っているので、スポーツバックが出たから3ドアの存在価値が薄れたとは思ってはいませんが、 ドアの数やシートの数が多いほど歓迎される日本市場では、多くのユーザーから歓迎されるでしょう。