マツダ CX-5 2012年モデルレビュー・評価

マツダ渾身の新型車CX-5が2012年2月に登場した。昨年のデミオから採用が始まったSKYACTIVは、このCX-5からエンジン、トランスミッション、ボディ、サスペンションなど、すべの要素を取り入れたフルSKYACTIVになった。

CX-5には箱根と鹿児島で開催された試乗会に出席し、マツダが媒体関係者向けに用意した試乗車に試乗した。

箱根では芦ノ湖スカイラインなどのワインディングを中心に、鹿児島では霧島高原のワインディングと九州自動車道、指宿スカイラインなど、さまざまなシーンで試乗した。試乗車はガソリンがFFの20S、ディーゼルが4WDのXD Ｌパッケージが中心だ。

外観デザインはいかにもSUVらしいもの。最近のマツダ車に共通する大きな五角形グリルを持つフロントデザインは、個人的にはあまり好みではないが、一定の存在感があることは認められる。比較的おとなしいリヤビューは好感の持てるものだ。

ボディサイズは日本で使うにはちょっと大きめ。アメリカでは小さすぎると言われ、ヨーロッパではちょうど良いと言われるサイズらしいが、全幅が1800mmを超えると日本では使いにくいシーンが出てくる。ドアミラーを含めると2mを超えるのは相当に大きい。

ボディが大きい上に、タイヤサイズも大きめなのだが、最小回転半径は5.5mと標準的な水準に収まっている。使い勝手はまずまずと思っていいだろう。

ガソリンのFF車は車両重量が1500kgを切っていて、比較的軽い。特にフロント部分の重量が軽いので、軽快感のある走りが味わえる。アクセルワークに対するレスポンスの良さやダイレクト感のあるATの変速フィールなどは、すでにアクセラで味わっている部分だ。

CX-5ではアクセラに比べて圧縮比がやや高められて13.0になった。これによってより効率の良いエンジンに仕上げられた。ヨーロッパ仕様と違って14.0にまで達しなかったのは日本のガソリンのオクタン価が影響しているという。

2.2Lのディーゼルエンジンは、コモンレール直噴仕様＋インタークーラー付きターボによる強大なトルクが特徴。ディーゼルの4WD車は車両重量は1600kgを超えるが、その重量をものともしない420N・mのトルクを発生する。ガソリン車でいえばV型8気筒エンジン並みの実力だ。ディーゼルは世界でも最も低い14.0の圧縮比を達成した。

エンジンの吹き上がりもガソリン車並みにスムーズ。ディーゼルなので回転の上限は5250回転ほどに抑えられているが、その分だけそれに達するまでの時間も短い。前述の最大トルクはわずか2000回転で発生している。

これによってアクセルを軽く踏んでいるだけで高速クルージングが可能となり、気持ち良く走らせることができる。ほとんどシーンを直結状態で走るATのダイレクト感はガソリン車と共通だ。

試乗車は、ガソリンの20Sが17インチタイヤ、ディーゼルのXD Lパッケージは19インチタイヤが装着されていた。19インチだとスタッドレスタイヤを購入するときや、何年か先に交換するときに高くつくのが難点だが、横風の強い高速道路では、19インチタイヤのほうがずっと良い印象だった。走りの面からは19インチがお勧めだ。

ディーゼル車の振動や騒音は、ガソリン車よりは大きい。ディーゼルとしては静かで振動も抑えられているが、アイドリング中の車外音などは大きいし、高速クルージング中の振動・騒音もガソリン車に比べたら大きい。そのことを理解した上で買うべきだ。

CX-5の価格は20SのFF車が220万円、XD Lパッケージは追突軽減ブレーキのスマート・シティ・ブレーキ・サポートやBOSEサウンドシステムなども標準となため319万円だ。XDのFF車は258万円だから、ディーゼルとガソリンの価格差は38万円である。

単純に比較すると、40万円弱の価格差は大きい。燃費では取り戻せない価格差だ。損得勘定だけで言ったら、ガソリン車ほうがお勧めできる。でもディーゼル車には強大なトルクという特徴がある。この走りの余裕の大きさに魅力を感じる人なら、ディーゼルのほうが良い。

そもそもCX-5の価格は安めに設定されている。ディーゼル車をエクストレイルのディーゼルと比較すると、30万〜40万円は安い計算になる。これは稀少金属を使う触媒なしでクリーンなディーゼルに仕上げていることなどが理由だ。

ガソリン車もCR-Vと比較すると20万円以上は安い印象で、CX-5の価格設定は相当に頑張っているといえる。

20S（左）とXD Lパッケージではホイール径が異なる	エンジンや駆動方式を示す文字は付かない	インテリアカラーはブラックのみ
右メーターにエコランアシストi-DMを表示	XD Lパッケージはレザーシートが標準装備	後席背もたれの折り畳みは4：2：4の3分割

マツダとしては久々となる2LクラスのSUV、CX-5には、2Lガソリンと2.2Lディーゼルターボの2種類のエンジンそれぞれに、2WD（前輪駆動）と4WDを設定しています。今回は鹿児島で行われた試乗会で、ガソリンの20S4WD、ディーゼルのXD Lパッケージ2WD／4WDの3台に約100kmずつ乗りました。

ボディサイズは4540×1840×1705mmで、最近発売されたクルマではホンダCR-Vに近いですが、真横から見たときのプロポーションはかなり違います。横置きエンジンでありながらノーズが長く、ウインドスクリーンは立っていて、縦置きエンジンのように前輪と前席が離れているのです。

開発者に聞いたところ、スカイアクティブエンジンに装着される排気系を収めるためもありますが、自然なドライビングポジションを得るという理由もあったそうです。横置きエンジンというと空間効率重視というイメージが強いですが、CX-5からはいい意味でそういう印象は抱きません。

それに比べるとインテリアは実直な造形です。SUVとしては低めに座る前席は、100km乗り続けても疲れはありませんでした。一方の後席は、キャビンが短めのパッケージングの影響を受けて、座面が高く、背もたれともども角度が少なめで、食卓のイスに座るような感覚です。ただ身長170cmの僕が座ると、ひざの前には約10cmの空間が残り、頭上にも余裕はあります。

荷室は後席を起こした状態でも500Lの容積を持つだけでなく、ゲートを開けるとトノカバーが同時に跳ね上がって荷物の出し入れを楽にするなど、使いやすそうな作りに好感を持ちました。

注目のディーゼルエンジンは、ひとことで言えばガソリンとディーゼルの中間の性格です。14：1というディーゼルとしては低い圧縮比のためでしょう、アイドリングでのガラガラ音はなく、5000rpm以上までスムーズに吹け上がり、エンジンブレーキは控えめです。でもディーゼルらしい低回転大トルクはそのままで、4WDで1620kgのボディを力強く加速させます。

ガソリンエンジンはアクセラと同じです。車両重量はディーゼルより約100kg軽いのですが、トルクが細いので同じペースで走るとアクセルペダルを踏む量が大きく、結果としてエンジン音は大差ない印象でした。それとディーゼルを含めて80km／hを越えると風切り音が気になることもありました。ボンネットとフロントウインドーに明確な角度を付けた造形の影響かもしれません。

乗り心地は固めで、特に19インチタイヤを履くXD Lパッケージは街中ではゴツゴツ感が目立ちましたが、高速道路では継ぎ目のいなしが上手になっていきます。ハンドリングは、特にディーゼルのノーズの重さが気になるものの、4WDなら立ち上がりでアクセルを開けることで、旋回力を強めてくれます。ステアリングの切れ味は適度で、最近マツダが重視にしている「動きのつながり」が実感できました。とくに17インチタイヤの車両でそれを感じました。

燃費はディーゼル2WDが14.0、ディーゼルとガソリンの4WDがいずれも12.1km／Lでした。ディーゼルの伸びがいまひとつだったのは、吹け上がりが軽快なので山道で回しがちになったためもありますが、ガソリンのスカイアクティブの燃費性能の高さも再確認しました。ただ走りの力強さや燃料代の安さを考えれば、ディーゼルがオススメとなるでしょう。

（写真提供：マツダ）