アルファロメオ ジュリエッタレビュー・評価

これほど自由度の高いデザインを採用したクルマは見当たらない。	2ドアに見えるクーペフォルム。	LEDを多用した個性的な灯火類。
LED4連デイタイムライトを装備。	やはりMT車はこのクルマに最適な設定。	埋没式のメーターは計器の名門VDO製。

レビュー車両はメーカーより借用した広報車両です。同車で最も高性能な「ジュリエッタ・クアドリフォリオ ヴォルテ」に試乗してきました。

「Giulietta（ジュリエッタ）」は1950年代にデビューをした同社の小型車。今では、クラシックカーミーティングなどでしか見かけることが出来ませんが、「ジュリエッタ・スプリント」、「ジュリエッタ・スパイダー」などのラインアップを揃え、当時気軽に乗れるスポーツモデルとして人気を博しました。そんな歴史あるネーミング「Giulietta（ジュリエッタ）」が35年の時を経て「147」の後継モデルとして戻ってきたのです。

同時期に発売されていた同社の「Giulia（ジュリア）1300TI」に筆者の父親が乗っていたためか、この時代の「アルファロメオ」の車名を聞くと思わず身体がうずいてしまいます。車名からもフェロモンが出ているのか？と思うほど。

さて競合が多い「Cセグメント」の中、「147」の後継車両としてデビューを果たした「ジュリエッタ」ですが、気になるところは“らしさ”でしょう。実は「アルファロメオ」も“らしさ”が希薄になった時期がありました。今でもファンが多い「145」、セダンの「155」辺りでは、知識のある方にとっては十分魅力的でありますが、一般の目から見ると、平凡なクルマに映ってしまうとオーナーから散々聞かされました。一例として「シトロエン」もそうです。筆者も以前シトロエン「BX-GTi16V」のオーナーでしたが、その後“らしさ”など消え失せ、PSAグループの片隅にあるブランド程度の存在になった事もありました。しかしそれから十数年、現在「シトロエン」の個性は数あるクルマの中でも抜きに出ています。最近の「アルファロメオ」もそれに該当します。この彫りの深い濃い顔付きは男臭いですが、前後のフェンダーラインや絞り込まれたヒップなど女性的な部位も持ち合わせています。この色気、でんぐり返しをしても日本人にはデザインできないでしょう。
全長4350m×全幅1800mm×全高1460mm、ホイールベースは2635mmと「Cセグメント」では大柄です。しかし、見れば見るほど、その斬新なエクステリアに魅了されてしまいます。

ZF製6MTの操作感は実にナチュラル。デュアルクラッチ全盛の輸入車勢ですが、日頃からMT車に乗る筆者には、シフトチェンジが何秒だの、切れ目がない加速だの･･･といった事よりも“ファンtoドライヴ”が優先項目となります。アルファロメオのようなクルマは運転を楽しむものなのだから･･･。クラッチは軽く、ミュートポイントも掴みやすい。リンケージされた後のつながりも実に滑らかで、ギクシャク感は皆無。小排気量エンジンにターボチャージャーとくれば、超微速域でのトルクが細いのが常ですが、2000rpm以下でも豊かなトルクを生み出すため、アイドリングから左足を浮かせても、エンストの気配すらない。

さて、“らしさ”はどうなってしまったか？という点はとても気になるところ。筆者も同社の高性能マシンといえば、「GTA」シリーズに搭載されていたV6 3.2Lユニットの五感を揺さぶる躍動を未だに忘れません。正直に書くと、当時多くの評論家に官能的と評された金管楽器のようなサウンドは当然のことながら聴こえてきません。低回転域ではややばらつき、高回転になればなるほど活気づくあの感覚もない。

やはり“らしさ”はカッコだけ？と残念に思うかもしれないが、それは違います。エンジンも日々エコロジカルに進化を遂げています。設計の古いV6 3.2Lは確かに魅力的なユニットでありましたが、現代の環境には合致しないのです。

では、直列4気筒1.75L直噴ターボエンジンであの名機に対抗できるのか？と聞かれました。答えはスバリYES。6500rpmからのレッドゾーンまでトルクの落ち込みがなく、スムーズに吹け上がり、「DNA」セレクターをダイナミックモードに設定すれば30.5kg-mから34.6kg-mにトルクを増大させます。最大トルクは、V6 3.2Lの最大出力250ps/6200rpm、最大トルク30.6kg-m/4800rpmを上回り、徹底してサウンドチューンを施された1.75Lエンジンが、硬質な快音を発し、胸のすく加速をレブリミットまで持続します。実は最高速度、加速性能も向上しているのです。このエンジンに対しての総評は“全てが洗練されながらも、十分速い”「アルファロメオ」はユーザーを裏切ったりしないのだけは、紛れもなく事実なのです。

ステアリングは、「147」以上に超クイックなギアレシオを持ちます。なんとロックtoロックは2回転少々。その為、タイトベントに飛び込んでも、ヒラリヒラリとロールも感じず駆け抜けていきます。この感じは、他の「Cセグメント」クラスではありえないでしょう。

また、やや野蛮な一面も「アルファロメオ」らしい。タイトベント脱出時にスロットルを踏み付けると、フロント2輪に34.6kg-mのトルクが掛かり、さすがの18インチタイヤも悲鳴を上げます。そしてステアリングから操舵感が抜け、アンバーステアを誘発してしまう。ライバルの優等生「ゴルフGTI」の「XDS」のような優秀な制御がない分、面白みという点では、ジュリエッタに軍配が上がります。

「アルファロメオ」創立100年という記念すべき年に送り出された渾身の力作「ジュリエッタ」は、色気、洗練、官能を秘めた素晴らしいクルマでした。

アルファロメオ147の後継モデルはジュリエッタという伝統の名前に変更して登場した。第二次大戦後、アルファロメオが量産メーカーに変身するキッカケになったのがジュリエッタであり、この名前を使ったことにアルファロメオの意気込みが表れている。

2012年1月にパシフィコ横浜をベースに開催されたメディア向け試乗会に出席し、インポーターであるフィアット・オート・ジャパンが用意したコンペティツィオーネとクワドリフォリオ・ヴェルデの2台の試乗車に試乗した。

デザインは見るからにアルファロメオで、バンパーに食い込んだ盾型のグリルはジュリエッタに限らずアルファロメオ車に共通する特徴だ。このデザインだけで選ぶユーザーが多いというのも十分にうなづける。ドアハンドルをCピラー部分に配置し、一見すると2ドアクーペにも見えるデザインもアルファロメオの特徴となる部分だ。

ジュリエッタは左ハンドル車も限定的に輸入されているが、基本は右ハンドル車。日本で乗るなら右ハンドル車を選ぶのが当然だ。ただ、左ハンドル車を基本に設計されたクルマだけに、右ハンドル車に乗るとペダルレイアウトがやや苦しい感じになる部分がある。これは多くの外国車に見られる例だ。

ジュリエッタは全幅が1800mmに達してやや大きめのボディを持つだけに、右ハンドル国のユーザーとしては、ペダルレイアウトの車両設計についてもうひと工夫して欲しいと思う。

走り出すとすぐに、しっかりしたクルマ作りが感じられた。それはドイツ車であるゴルフにも似た剛性感や走りの安定感で、とても良くできたクルマという印象を受けた。発表会のときのプレゼンテーションで、ゴルフに対抗できるクルマということが盛んに強調されていたが、このことを意味していたのかというのがはっきりと感じられる走りだった。

これは1.4Lのマルチエアエンジン＋インタークーラー付きターボにツインクラッチを組み合わせた仕様のコンペティツィオーネはもちろんのこと、1.7Lの直噴仕様＋インタークーラー付きターボに6速MTを組み合わせたクワドリフォリオ・ヴェルデでも同様で、どちらもしっかりした感じの硬めの乗り味がゴルフを連想させた。

コンペティツィオーネは17インチ、クワドリフォリオ・ヴェルデは18インチタイヤを履いていた。当然ながら18インチ仕様のほうが硬めの乗り味となるが、足回りがしっかり動くことで18インチタイヤでも乗り心地の悪さを感じさせない。

ジュリエッタは各モデルにD.N.A.システムが採用されており、アルファらしいダイナミックな走り、燃費の良いノーマルの走り、天候が悪いときなどのためのオールウェザーの走りが自由に選択できる。その日の気分によって異なる走りのパフォーマンスを楽しめる。

エンジンはコンペティツィオーネが125kW/250N・mの実力で、これでも十分といった印象。ツインクラッチとの組み合わせで滑らかで力強い走りが得られる。クワドリフォリオ・ヴェルデ173kW/300N・mの実力で、これはジュリエッタのボディに対して余裕十分のもの。相当にスポーティな走りが得られる。

価格的もゴルフを意識した設定となっていて、性能や装備を含めて考えると、ジュリエッタに買い得感があるような水準の価格だ。ゴルフには1.2Lエンジンを搭載した低価格の仕様もあるが、上級グレードを中心に比較するとジュリエッタはゴルフに対しても競争力を持つ。

このようにジュリエッタはとても良いクルマに仕上がっていると思う。ただ、アルファロメオのクルマが“ゴルフのように良いクルマ”であって良いのかという疑問も沸いてきた。少々欠点があっても特徴的なクルマ作りがなされているのがアルファロメオであり、それはゴルフのような優等生的なクルマ作りとは違うのではないかということだ。

アルファの技術者としたら、良いクルマを作ったのにそれで文句を言われたのではたまらん、と思うかも知れないが、日本でイタフラ車を好むユーザーにはそんな志向があるも確か。そうしたユーザーからどんな反応が得られるのか興味が持たれる。

写真のグレードはコンペティツィオーネ	リアのドアオープナーは黒いピラーに内蔵	コンペティツィオーネのインパネはダークアルミ
赤いステッチが目立つコンビレザーシート	外観から想像するより使いやすい荷室	環境性能の高さも自慢のマルチエアエンジン

新型ジュリエッタには、1.4Lターボエンジンに6速デュアルクラッチ・トランスミッションを組み合わせたスプリントとコンペティツィオーネ、1.75Lターボ＋6速MTのクアドリフォリオ・ヴェルデ（QV）の3車種があります。試乗会で全車種をドライブしたほか、別の取材でコンペティツィオーネとQVの広報車にも乗りました。コンペティツィオーネを中心に3車種に触れていきます。

エクステリアは、5ドア5人乗りという実用性の高いパッケージングとは思えない、大胆なデザインに感心します。アルファだから許される造形と言えるでしょう。目鼻立ちがくっきりした顔、リアドアのオープナーを隠してクーペっぽく見せ、前後のフェンダーをふくらませたボディサイド、絞り込んだリアエンドまで、どこをとってもスポーティかつセクシーです。

インテリアは、幅いっぱいに広がったパネルの中に、速度計と回転計を強調するように埋め込んだレイアウトで、1950年代の初代ジュリエッタを思わせるクラシカルな眺めです。特にスプリントではパネルがボディ同色になって、その雰囲気を盛り上げます。センターに横一列に並んだスイッチのカチカチしたタッチを含め、ドライバーを楽しませようという演出が満載です。

それでいて室内は後席にも身長170cmの僕が楽に座れ、荷室は350Lとこのクラスの平均レベルの容量を達成しているのですから、たいしたものです。右ハンドルの2ペダル（QVを除く）ということを含め、実用性を重視するユーザーにとっては史上最高のアルファに映るでしょう。

1.4Lエンジンはターボらしさを感じないリニアな反応と、回していくにつれて力が出てくる性格の持ち主で、加速そのものは必要十分です。クルージングでは静かな反面、アクセルを踏み込むとフォーンと心地いい音を奏でるので、ついつい上まで回したくなります。QVの加速はかなり豪快で、サウンドもさらに心地よくなりますが、個人的には1.4Lでいいと思いました。

デュアルクラッチ・トランスミッションの変速はスムーズですが、ミトに続いて採用されたアルファD.N.AのモードをNからDに切り替えると、エンジン、トランスミッションともにレスポンスがかなり鋭くなります。こちらが本来の姿であり、これなら2ペダルでもいいと思わせるスポーティさでした。

乗り心地とハンドリングは3台ともに異なります。もっとも快適なのはスプリントですが、ペースを上げるとノーズの動きが軽快でブレーキの効きが強力なコンペティツィオーネを選びたくなります。コーナーで前後外輪がバランスよくロールし、接地感を伝えながら曲がっていく様子は、人車一体という表現がぴったりです。QVはさらにハードで、バランスの良さはコンペティツィオーネがベストだと思いました。

価格は300万円台とこのクラスではやや高めですが、5ドア5人乗り、右ハンドルの2ペダルドライブという日本市場向きの仕様と、他のどのブランドでも真似できない走りの世界を両立しており、価格では図れない価値を備えたクルマではないかと思いました。