スバル インプレッサ G4 2011年モデルレビュー・評価

シャープでモダンになったスタイリング	2.0iのアルミホイールは16インチ	中央上のインフォメーションディスプレイは使いやすい
レザーシートはオプション	トランクスペースはこのクラスの平均レベル	フォレスターに続いて搭載した新世代水平対向エンジン

新型インプレッサのセダンは、旧型の「アネシス」から「G4」へとサブネームを変えました。エンジンは1.6Lと2L、駆動方式は2WD（前輪駆動）とAWD（4輪駆動）があり、試乗したのは2Lのベースグレード2.0iのAWDでした。1.6Lの走りについてはインプレッサ・スポーツのレビューも参考にしてください。

エクステリアデザインはシャープで、しかもバランスの良さが目立ちます。旧型はフロントのオーバーハングが長くリアが短い独特のシルエットでしたが、G4ではウインドスクリーンの付け根を200mmも前に出したおかげで、今風になりました。ボディサイズが4580×1740×1465mmと、旧型と変わらないことは、取り回しの点で評価できます。

インテリアはドイツ車を思わせるかっちりしたデザインで、旧型とは打って変わって質感も高くなりました。このクラスの国産車ではトップレベルのクオリティの持ち主です。前席の座り心地は固すぎず、快適な感触が得られます。サイドサポートは見た目こそ控えめながら、実際のホールド感は十分でした。

後席は身長170cmの人間が座ると、ひざ前の空間は15cmぐらいと、旧型より少し広くなったようです。頭上も余裕があります。形状は平板ですが、座り心地は前席に劣らず快適で、高さや傾きも満足できました。トランクは床の低さ、奥行ともにこのクラスのセダンの平均ですが、トランクスルーを活用すれば、不満を抱くことはないと思います。

車両重量は1340kgと、このサイズの4WDとしては軽いので、2LエンジンとCVTによる加速は不満ありません。1.6Lと比べると低回転のトルクに余裕を感じ、静粛性も一枚上手です。CVTは通常は燃費を意識したためか、おだやかな反応ですが、Sモードにすると明確にレスポンスが良くなります。100km／hは2000rpm以下なので、静かなクルージングが味わえます。

乗り心地は1.6Lに比べると少し固めですが、段差の通過は相変わらずしなやかで、ボディ剛性の高さとサスペンションの動きのなめらかさを実感します。ハンドリングは、ノーズの反応は1.6Lハッチバックより少し重く感じますが、ロールの少なさ、サスペンションの接地感、4WDならではの安定したグリップ力など、それ以外は同様で、高いレベルにあると思いました。

高速道路2／3、一般道路1／3というルートで計測した燃費は12.5km／Lでした。ちなみにJC08モードは15.8km／Lです。4WDという不利はありますが、もう少し走ってほしいところかもしれません。ただそれ以外では、デザイン、クオリティ、乗り心地、ハンドリングなどあらゆる性能をバランスさせた、多くの人に自信を持ってお勧めできるセダンだと思いました。

スバルのインプレッサが昨年の東京モーターショーに合わせて新型車に切り換わった。今回のモデルではセダンにG4という新しいサブネームが加えられた。従来のモデルはハッチバック車を基本に開発され、後からセダンが加わる形になったが、今回のモデルではセダンを基本に開発が進められたという。

外観デザインはクリーンで明快なもので、ひと世代前のレガシィを思わせるようなところがある。というか、今回のインプレッサは旧型レガシィに乗っていたユーザーの受け皿となるクルマなので、旧型レガシィを想起するのは当然かも知れない。

デザイン的な特徴はフロントピラーが前方に押し出されたこと。これによって大きなキャビンが作られた。同時に、ピラーの付け根部分に三角窓を設けたほか、アウターミラーをドア付けにすることで、斜め方向の死角を減らして十分な視界を確保した。交差点などで横断歩道を渡る人を確認しやすい。

ボディサイズは従来と変わらないが、その中で居住空間が拡大されたのはホイールベースを延長したことが大きい。しかも後ろのドアの開口部を拡大して乗り降りのしやすさも向上させたので、いろいろな意味で良くなっている。

ホイールベースの延長は、ともすれば最小回転半径の拡大など、使い勝手を悪化させる方向に向きがちだが、新型インプレッサではタイヤの切れ角を工夫することなどによって逆に最小回転半径を5.5mから5.3mへと小さくした。このあたりもまじめなクルマ作りを感じさせる部分である。゛

搭載エンジンは新開発の水平対向4気筒1.6Lと2.0Lの2機種。ベースエンジンが1.5Lから1.6Lに拡大されて全域でトルクを向上させるなどのメリットを得ている。さらにこのエンジンはアイドリングストップ機構の採用やリニアトロニックCVTとの組み合わせ、電動パワーステアリングの採用などによって20.0km/Lの燃費も実現している。

ただ、排気量の拡大で自動車税額が年に5000円増えるので、これによるマイナス効果もある。敬遠するユーザーが一定程度にいるのは間違いないが、世界的には1.6Lエンジンがこのセグメントの標準であり、それに合わせるほうを選んだようだ。

1.6Lエンジンでもトルク感のある走りを実現するほか、リニアトロニックCVTの滑らかさにも好感が持てた。チェーン式のCVTなので騒音が出やすい面もあるが、騒音は良く抑え込まれていた。

十分な剛性のあるセダンボディなので、乗り心地も快適。しっかりしたステアリングフィールも好感の持てるものだった。

※2.0Lエンジンについてはインプレッサスポーツの項で詳しく触れています。そちらもご覧ください。