スバル インプレッサ スポーツ 2011年モデルレビュー・評価

1.6i-Lのアルミホイールは15インチ	ルーフが長めのスポーツワゴン風フォルム	オートエアコンは標準、ナビはオプション
レザーシートはオプション	後席は背もたれのみ前に倒す格納方法	燃費を向上させた新設計1.6Lエンジン

新たにスポーツのサブネームが付いたインプレッサ5ドアは、1.6Lと2Lのエンジンそれぞれに2WD（前輪駆動）とAWD（4輪駆動）があります。トランスミッションはCVTがメインですが、今回はスポーツ1.6i-L・AWDの5速MT仕様という、ちょっとマニアックな車種に乗りました。2Lの走りについては、インプレッサG4のレビューも参考にしてください。

エクステリアデザインは、かなりシャープになりつつ、スバルらしさも感じられる、好感が持てるものでした。しかもボディサイズは4415×1740×1465mmと、ホイールベースを25mm延長しながら、長さと幅は変えていません。取り回しに配慮したモデルチェンジに好感が持てます。他車もインプレッサに倣い、拡大しない進化を心掛けてほしいものです。

ドイツ車を思わせるかっちりしたデザインのインテリアは、安っぽかった旧型から一転、質感の高さが目立ちます。このクラスの国産車ではトップレベルのクオリティでしょう。前席の座り心地は固すぎず、しっくり体にフィットします。サイドサポートは控えめですが、実際はしっかりホールドしてくれました。

後席は身長170cmの人間が座ると、ひざ前には15cmぐらいの空間が残り、頭上も余裕があります。旧型より少し広くなったようです。形状は平板ですが、座り心地は前席に劣らず快適で、高さや傾きも満足できました。荷室の床はそれほど低くないものの、奥行はたっぷりしています。フロアは手前を持ち上げてスロープにできるので、重い荷物の出し入れに重宝しそうでした。

エンジンは低回転では水平対向エンジンっぽいバサバサした感触ですが、回していくにつれスムーズになります。しかも低回転から十分なトルクを生み出しつつ、3500rpmを超えたあたりから加速が勢いづくので、縦置きらしく確実な感触のシフトレバーを操っての運転はけっこう楽しめます。音は回すとそれなりに大きくなりますが、約2500rpmの100km／hは静かでした。

インプレッサの乗り心地は旧型から定評がありましたが、新型はさらに磨きが掛かったようで、ショックをしなやかに吸収し、それ以外は姿勢をフラットに保つ様子は、絶品という言葉を使いたくなるほどです。しかもコーナーではロールを適度に抑えつつ、路面にしっとり接地してくれるので、リニアな切れ味のステアリングと重心の低い車体、4WDの安定感のおかげもあって、ハンドリングのレベルもかなり高いと感じました。

定評の乗り心地とハンドリングを一段と磨き上げつつ、スタイリッシュなボディと質感の高いインテリアを手に入れた新型インプレッサは、輸入車を含めたこのクラスのハッチバックでかなり上位にランキングできる存在です。とくに4WDが必要な人にとっては、イチオシと言える存在ではないでしょうか。

インプレッサの4代目モデルは2011年11月にデビューした。従来のモデルは5ドア車を基本に開発が進められたが、今回のモデルではセダンを基本に開発され、セダンのG4に対して5ドアにはスポーツというサブネームが付く。5ドアハッチバックをスポーツと呼ぶのはマツダなど、ほかのメーカーにも例がある。

またフルモデルチェンジでセダンのG4と5ドアのスポーツが新しくなったのに合わせ、パワフルなDOHCターボエンジンを搭載するWRX STIは従来のモデルが継続して生産が続けられている。いずれ別のモデルとしてフルモデルチェンジされるのだろう。

セダンを基本に開発されたとはいえ、発売後1カ月の初期受注ではスポーツが7割強、G4が3割弱という販売比率だ。インプレッサといえば5ドギアハッチバックというイメージが定着しているようだ。

G4が独立したトランクを持つことでオーソドックスなセダンボディを作っているのに対し、5ドアのスポーツは後方までしっかり伸ばしたルーフラインとサイドウインドーのグラフィックが躍動感を感じさせる。保守的なイメージの強いセダンとの違いは明確だ。

フロントピラーを前進させ、その付け根部分に三角窓を設け、斜め方向の死角を解消して視界を拡大したのはセダンと同じ。ノーズからフロントドアの部分まではG4とスポーツで共通と思っていいた。

それだけではない。今回のインプレッサでは車両重量もG4とスポーツで対応するグレード同士が同じに設定されている。なので、走りのフィールにも特に違いはない。

厳密に言えば、後部に大きな開口部を持つスポーツに比べ、それがないG4のほうがボディ剛性の面で有利になり、乗り心地やハンドリングなども良くなる方向に行くことになるのだが、これはよほどの熟練ドライバーでないと感じられないくらいの違いだ。

G4に限らずスポーツも、しっかりした感じの乗り心地や、手応えのあるステアリングフィールなど、全体的な走りの印象もなかなか良いものだった。

2.0Lエンジンは110kW/196N・mというこのクラスの平均的な動力性能を持つ。そのエンジンがスムーズに吹き上がるので、とても爽快なドライブフィールが味わえる。また2.0L車にはパドルが付いているので、ステアリングから手を離すことなくマニュアル車感覚のシフト操作が可能だ。

伝達効率に優れたチェーン式リニアトロニックCVTの変速フィールは、レガシィ用のものよりダイレクト感が強められた印象。CVTはとかく、思い通りに走っている感覚を得にくいが、インプレッサのCVTはそのあたりもなかなか良くできていた。

2.0iには16インチタイヤが装着され、2.0i-Sには17インチタイヤが装着される。試乗車はサイズだけでなくタイヤの銘柄も横浜ゴムとダンロップで異なっていた。

当然ながら17インチタイヤのほうがやや硬めの乗り心地になるが、乗り心地が悪いというほどではない。また17インチタイヤは操縦安定性が高くなるが、16インチタイヤだと操縦安定性のレベルが大きく下がるわけでもない。タイヤサイズによってグレード選択を考えるほどの違いはないと思っていい。

当面、アイサイトの装着車を買おうとすると2.0Lエンジンの搭載車を選ぶしかない。このため立ち上がりの販売比率は3分2ほどが2.0L車で、3分の1が1.6L車になっている。またアイサイト装着車の比率も44％ほどと、相当に高い比率になっている。当面はインプレッサを買うならアイサイト装着車を選ぶべきだろう。早く1.6L車でもアイサイトを装着できるようにして欲しい。

※インプレッサG4の項も合わせてご覧ください。