スバル インプレッサ スポーツレビュー・評価

インプレッサには、5ドアハッチバックのスポーツと、4ドアセダンのG4という2種類のボディが設定されている。カカクコムのサイトもそれに合わせてふたつが設けられている。

5ドアのスポーツが先に発売されたため、4ドアセダンについては、雪上試乗会で試乗した分を別途紹介している。そちらも参照して欲しい。

インプレッサスポーツには、スバルが伊豆サイクルスポーツセンターで開催したメディア関係者向けのプロトタイプ試乗会に出席したほか、愛知県で開催した市販車の公道試乗会、さらに千歳で開催した雪上試乗会にも出席し、用意された広報車両に試乗した。伊豆と愛知での試乗会の試乗車は2.0Lエンジンを搭載するAWD車のみだったが複数のグレードに試乗し、雪上試乗会では1.6Lエンジンを搭載するFF車にも試乗した。ここでは2.0L車を中心にレポートしたい。

スバルは今回のインプレッサの開発に合わせて新しいプラットホームを開発した。スバルグローバルプラットホーム(SGP)と呼ぶプラットホームがそれで、これによって走りの性能を大きく向上させている。スバルに言わせれば“感動レベルの動的質感”ということで、その仕上がりに対して自信を示していた。

外観デザインはダイナミック＆ソリッドをテーマに存在感のあるデザインに仕上げたとのことだ。ただ、実際にクルマを見ても際立って特徴的なデザインとは思えない。というか、従来のインプレッサとからの変更感がそれほどでもないように思える。旧型モデルと間違えそうとまでは言わないが、キープコンセプトの正常進化の範囲にあると思う。

インテリアについても質感の向上が図られているものの、これまた斬新なデザインというほどではなく、スバルの言う“心を奪われる大胆なデザイン”というのは、ちょっと大げさに過ぎると思う。

まあ、発売する新型車について悪く言うメーカーがあるはずはないので、スバルの主張もそうしたものと考えたら良いだろう。

デザインはともかく、走りに関してはその完成度の高さに驚かされた。プロトタイプ車の試乗会では、従来モデルと新型モデルの両方が用意されていて、それを乗り比べることができたのだが、乗り比べた確認するまでもなく、新型車は画期的に良くなっていた。新プラットホームSGPの効果が極めて大きいことが良く分かった。


SGPをベースにした新型インプレッサのボディ剛性は、従来のモデルに比較すると最大で2倍にまで高められているという。同時に、衝突時のエネルギー吸収量も1.4倍に高められるなど、これまでのプラットホームやボディに比べて次元を超えた性能の向上が図られている。

ボディ剛性の高さは操縦安定性の高さや乗り心地の良さにつながるので、走り始めるとすぐにその良さが分かる。じかりした足回りとボディ構造によって、ボディやフロアに入る余分な振動が遮断されているので、とても快適な走りが得られる。さらにコーナーでのロールも良く抑えられていて安定した姿勢でコーナーを抜けて行ける。しかもタイトなコーナーでの回頭性に優れるのも特徴だ。

エンジンは水平対抗4気筒の1.6Lと2.0Lの設定があるが、いずれも基本的に従来のモデルからのキャリーオーバーである。もちろん細かな改良は加えられていて、アクセルワークに対するレスポンスが向上するなどの効果は得られているのだが、性能の向上はごく小幅なものにとどまっているのが実情だ。

またトランスミッションもチェーン式CVTのリニアトロニックCVTで従来と変わらない。このCVTは名前こそリニアトロニックだが、その変速フィールはリニアリティに欠けるのが実情であり、パワートレーンに関してはもうひとつ物足りない印象がある。

ただ、新プラットホームの採用によるボディとシャシーの向上幅が大きく、それによる走りの質感向上が大きいので、新型インプレッサは高く評価できるのだ。

インプレッサスポーツの2.0L車では、2.0i-Lアイサイトに205/50R17タイヤが装着され、2.0i-Sアイサイトには225/45R18タイヤが装着されている。それだけでなく足回りのチューニングも18インチタイヤ装着を基本にチューニングされていて、走りの良さという点では2.0i-Sアイサイトが断然上位にくる。

タイヤが大きくなる分だけ乗り心地がちょっと硬くなる感じはあるのだが、引き締まった感じの乗り心地はむしろ好感が持てるものである。

なので走りを重視して選ぶなら2.0i-Sアイサイトのほうがお勧めなのだが、話はそう簡単ではない。価格は2.0i-Sアイサイトのほうが20万円以上高くなり、さらにタイヤが大きくなったことが影響して燃費が悪くなり、エコカー減税の対象から外れるので、燃費の減税分のダブルパンチで高くなる。

18インチタイヤの装着車は、ステアリングのフィールに関しては、操舵に対してやや敏感過ぎるような感じもあったが、これは操舵に対して素直に反応する良さということもできる。

インプレッサには最新世代のアイサイトが標準装備されるほか、ボルボに次いで歩行者エアバッグという安全装備も全車に標準で装備されている。これらを含めて車両価格は1.6LのFF車が200万円を切るところから始まる割安な水準に設定されている。今どきのクルマ選びとして、けっこうお勧めできるクルマである。

インプレッサの4代目モデルは2011年11月にデビューした。従来のモデルは5ドア車を基本に開発が進められたが、今回のモデルではセダンを基本に開発され、セダンのG4に対して5ドアにはスポーツというサブネームが付く。5ドアハッチバックをスポーツと呼ぶのはマツダなど、ほかのメーカーにも例がある。

またフルモデルチェンジでセダンのG4と5ドアのスポーツが新しくなったのに合わせ、パワフルなDOHCターボエンジンを搭載するWRX STIは従来のモデルが継続して生産が続けられている。いずれ別のモデルとしてフルモデルチェンジされるのだろう。

セダンを基本に開発されたとはいえ、発売後1カ月の初期受注ではスポーツが7割強、G4が3割弱という販売比率だ。インプレッサといえば5ドギアハッチバックというイメージが定着しているようだ。

G4が独立したトランクを持つことでオーソドックスなセダンボディを作っているのに対し、5ドアのスポーツは後方までしっかり伸ばしたルーフラインとサイドウインドーのグラフィックが躍動感を感じさせる。保守的なイメージの強いセダンとの違いは明確だ。

フロントピラーを前進させ、その付け根部分に三角窓を設け、斜め方向の死角を解消して視界を拡大したのはセダンと同じ。ノーズからフロントドアの部分まではG4とスポーツで共通と思っていいた。

それだけではない。今回のインプレッサでは車両重量もG4とスポーツで対応するグレード同士が同じに設定されている。なので、走りのフィールにも特に違いはない。

厳密に言えば、後部に大きな開口部を持つスポーツに比べ、それがないG4のほうがボディ剛性の面で有利になり、乗り心地やハンドリングなども良くなる方向に行くことになるのだが、これはよほどの熟練ドライバーでないと感じられないくらいの違いだ。

G4に限らずスポーツも、しっかりした感じの乗り心地や、手応えのあるステアリングフィールなど、全体的な走りの印象もなかなか良いものだった。

2.0Lエンジンは110kW/196N・mというこのクラスの平均的な動力性能を持つ。そのエンジンがスムーズに吹き上がるので、とても爽快なドライブフィールが味わえる。また2.0L車にはパドルが付いているので、ステアリングから手を離すことなくマニュアル車感覚のシフト操作が可能だ。

伝達効率に優れたチェーン式リニアトロニックCVTの変速フィールは、レガシィ用のものよりダイレクト感が強められた印象。CVTはとかく、思い通りに走っている感覚を得にくいが、インプレッサのCVTはそのあたりもなかなか良くできていた。

2.0iには16インチタイヤが装着され、2.0i-Sには17インチタイヤが装着される。試乗車はサイズだけでなくタイヤの銘柄も横浜ゴムとダンロップで異なっていた。

当然ながら17インチタイヤのほうがやや硬めの乗り心地になるが、乗り心地が悪いというほどではない。また17インチタイヤは操縦安定性が高くなるが、16インチタイヤだと操縦安定性のレベルが大きく下がるわけでもない。タイヤサイズによってグレード選択を考えるほどの違いはないと思っていい。

当面、アイサイトの装着車を買おうとすると2.0Lエンジンの搭載車を選ぶしかない。このため立ち上がりの販売比率は3分2ほどが2.0L車で、3分の1が1.6L車になっている。またアイサイト装着車の比率も44％ほどと、相当に高い比率になっている。当面はインプレッサを買うならアイサイト装着車を選ぶべきだろう。早く1.6L車でもアイサイトを装着できるようにして欲しい。

※インプレッサG4の項も合わせてご覧ください。