ダイハツ ミラ イース 2011年モデルレビュー・評価

ミライースは発売前から大々的に第三のエコカーキャンペーンを展開して話題になった。ハイブリッド車、電気自動車に次ぐ第三ということだが、エコカーにはクリーンディーゼルもあるので第四のエコカーというほうが正しいかも知れない。

またミライースは実質的なにはエッセのフルモデルチェンジ版ともいえるクルマだが、必ずしもヒット車ではなかったエッセの名前を受け継ぐより、広く浸透しているミラの名前を冠したほうが良いという判断になったようだ。

それはともかく、低燃費がミライースの大きな特徴で、JC08モードで30km/Lを達成した。少し前に発売されたデミオも30km/Lを達成していたが、これは測定条件がやや緩い10・15モードでの燃費。デミオもJC08モードでは25.0km/Lにまで下がってしまう。逆にミライースの燃費を10・15モードで測定すると32km/Lになる。ガソリン車で最高の低燃費というキャッチフレーズの通りの実力である。

この低燃費は特徴的なひとつの技術によって達成したものではなく、いろいろな技術の合わせ技によって達成された。燃焼の改善や制御を中心にしたエンジンの改良、ECOアイドル(アイドリングストップ機構)の採用、CVTの改良、エネルギーマネジメントの改善、空力特性に配慮したデザイン、徹底した軽量化など、さまざまな技術を積み重ねることで低燃費を実現した。それが凄い。

また30.0km/Lは動力性能を犠牲にして獲得した低燃費ではなく、パワー＆トルクの数値は基本的に従来からのエンジンと同等だ。ミライースは徹底した軽量化によってざっと60kgくらいの軽くなったというが、その分だけ走りが良くなったような印象があった。

アイドリングストップ機構は車速が7km/h以下に落ちると走行中にもエンジンが止まる仕組みを採用した。これも燃費をさらに向上させるポイントだ。ただ、ブレーキをかけて止まろうとしたけど信号が青に変わったのでクルマが止まる寸前に再び走らせようとしたときなど、若干の違和感を感じるシーンもあった。それでも軽自動車用のアイドリングストップ機構としては十分に良くできている。

このほか、CVTの変速制御にしても燃費を強く意識したものではあるものの、燃費ばかりを志向して走りを鈍くしたものではないし、タイヤも転がり抵抗の少ないエコタイヤを使いながらもしっかり走って乗り心地にも優れたバランスの良いタイヤを採用している。

ひと昔前のエコカーが、トルク感の薄いエンジンやギア比が高くてレスポンスの悪いトランスミッション、つるつるで滑りやすい上に乗り心地が硬いタイヤなどによって低燃費を標榜していたことを考えると、ミライースは相当に真っ当に低燃費車を作ったといえる。

また最も安い79.5万円のDにもECOアイドルを採用して30.0km/Lとしたのも注目される。ともすれば、低価格は価格重視のグレードに任せ、低燃費は燃費専門のグレードに任せるなんてことになりかねないところだが、そんな言い訳なしに低価格と低燃費を同時に達成しているのも凄い点である。

強いて物足りない点を上げるなら、運転して楽しいクルマだったり、あるいはずっと乗ってどこまで走り続けたいと思わせるようなクルマではないことが不満点である。でもミライースは低燃費と低価格、優れた実用性を備えたクルマなのだから、そんな物足りなさの指摘は言いがかりというべきかも知れない。

唯一、画竜点睛を欠いたといえるのは、後ろの席にヘッドレストレイントが装備されていないこと。ダイハツ関係者に指摘すると、「ヘッドレストレイントを装備しなかったのは判断ミスでした、早期に対応したい」との話だった。私が指摘する以前に多くのユーザーからも指摘されていたらしい。

ミライースには最上級グレードのG、中間グレードで売れ筋になりそうなX、そして低価格のエントリーグレードであるDと3モデルに試乗した。Dはさすがに安っぽい仕様になってしまうので勧められないが、100万円弱の価格が設定されたXなら満足できる仕様が用意される。そしてできるなら、横滑り防止装置なども備えた最上級グレードのGを選びたいところだ。

写真は上から2番目のグレードとなるX	コストダウンを徹底したエクステリア	X以上はインパネが2トーンになる
身長170cmの人間には小柄なシート	後席にはヘッドレストさえ付かない	エンジンは既存技術の集大成

「第3のエコカー」として話題の軽乗用車、ダイハツ・ミライースに乗ってきました。背の低いハッチバックタイプであることからミラを名乗っていますが、プラットフォームはムーヴと同じ、ホイールベースを35mm短くして衝突安全性を高めた新世代のものを用いています。千葉市の幕張地区で行われた試乗会で、最上級グレードのGと上から2番目のXをドライブしました。

ミライースはJC08モードで30km／hの低燃費と、最廉価グレードで80万円を切る低価格の両立を最大の目標としました。そのためボディでは合理的な設計で部品点数を削減し、約30?もの軽量化を実現。さらに部品の購入価格も徹底的に抑えたそうです。そのためエクステリアデザインには、見るべき点はありません。安さと軽さをひたむきに追求した結果の造形という印象を受けました。

同じ理由で、インテリアの質感もほどほどです。X以上のグレードのインパネは、一体成形で2トーンカラーを実現したという画期的な仕上げですが、デジタル式メーターの上下に備わったエコドライブアシスト照明は、やさしい運転を心掛けるとブルーからブルーグリーン、グリーンへ変わるあたりホンダのハイブリッドカーそっくりで、平然と他メーカーの真似をする態度に、こちらまで恥ずかしさを覚えました。

前席は小柄な人を想定したような形状と、固めの座り心地でした。後席は全車、左右分割ではない一体成形の背もたれを持ち、ヘッドレストすら付きません。安全性を考えると疑問が残るところです。ただしスペースは、身長170cmの人間であれば足が組めるほど広く、頭上空間にも余裕がありました。その分荷室の容積はミニマムでした。

3気筒エンジンは圧縮比を11.3に上げたほか、インジェクターの噴霧の微粒子化、メカニカルロスの低減などを行っており、CVTは軽量化や効率向上とともに、車体の軽量化に合わせてギア比を高めています。ミラやムーヴで実績のあるアイドリングストップを、停車前の7km／h以下で作動させたことも特徴です。

車両重量は2WDではわずか730kgにすぎないので、加速は自然吸気エンジンでもまったく不満はありません。エンジンサウンドの遮音はほどほどで、ロードノイズも耳に入ってきますが、ハイギアード化されたCVTのおかげで、流れに乗って走る際にはかなり低回転をキープしてくれるので、騒々しいとは思えませんでした。

アイドリングストップは、停止直前から再加速というシーンで、何度か瞬時に反応してくれないことがありました。ミラやムーヴの簡潔ながら完成度の高いシステムと比べると、改善の余地を残しているようです。ただしエアコンを常時オンで走ったにもかかわらず、長い信号待ちでも再始動することはなく、我慢強いシステムでした。

設計の合理化という言葉を聞いて不安に感じたボディ剛性は、実際にはまったく問題がありませんでした。乗り心地は低速では省燃費タイヤがもたらす段差や継ぎ目の固さが気になったものの、速度を上げるとゆったりしたフィーリングでした。サスペンションにはスタビライザーが装着されていないので、身のこなしはおっとりしていて、ロールは大きいなど、運転を楽しむキャラクターではありませんが、グリップは安定しており、100km／hでの直進性は安定していました。

燃費については計測はできませんでしたが、車載の燃費計は20km／L弱を示していました。以前乗ったムーヴに比べるとかなり良い数字です。しかし必要な装備を選ぶとそれほど低価格にはならない上に、デザインや走りの楽しさがないためもあり、商品としての魅力はあまり感じませんでした。純粋に足としての自動車を求める人にお勧めです。