ダイハツ ミラ イースレビュー・評価

ボディカラーは全9色を設定、写真のスカイブルーメタリックは新色になります	L“SA?”以上には前後に2個づつのコーナーセンサーが標準装備されています	質感が大幅にアップしたインパネ周り。カーナビの装着位置も見やすく操作性も優秀です
G“SA?”には運転席/助手席にシートヒーターとシートリフターが標準装備されます	デジタルメーターは旧型から踏襲していますがGとLは多機能型を採用しています	G“SA?”のみプッシュボタンスタートを装備。スマアシ?のスイッチも配置します

2017年5月にフルモデルチェンジを行った2代目となるダイハツ ミラ･イースに試乗しました。

初代の登場は2011年9月、「第3のエコカー」のふれこみで軽自動車の原点とも言える「低燃費」「低価格」などを前面に押し出し新しい市場を開拓しました。

今回、新型に開発するにあたって取材をするとは社会環境も変わってきており、環境(燃費)性能などは当たり前、それよりも「安全・安心」などを含めた装備などが求められていることがわかったそうです。

そのために新型ではステレオカメラを使った先進安全装備である「スマアシ(スマートアシスト)?」を積極的に展開、さらに旧型より80kgの軽量化やエンジンやトランスミッションの制御を見直すことで低燃費だけでなく走りの質感も向上させました。

試乗したのは最上級グレードのG“SA?”のFF車(CVT)で価格は120万9600円となります。

最上級ゆえに装備もかなり充実しており、このグレードであれば登録車からのダウンサイザー(大きめのクルマからの乗り換え)にも十分対応できます。

実際、新型ミラ･イースとしてはスマアシ?が装着され、十分な装備を持つ、ひとつ下のX“SA?”(FF、108万円）が最もお買い得だと思います。

さらにこの下にはスマアシ?を装着しながら93万9600円という価格を実現したL“SA?”も設定されていますが、こちらはあまりオススメできません。

その理由はタイヤにあります。GとLには14インチ、L以下はより軽量化のために新開発した13インチタイヤが装着されていますが、足回り自体のセッティングも異なります。

普段使いであれば問題ないかもしれませんが、少しスピードが出た状態での車両の安定感などはやはり14インチ仕様が優れているからです。

GとLとの価格差は12万9600円ありますが、ここにはフルオートエアコン、アルミホイール、イモビライザー付きのキーフリーシステム（鞄の中などにキーを入れた状態でもドアの解錠/施錠ができる）、プッシュ式エンジンスタートボタン、シートヒーターなどが含まれます。

前述したように登録車など装備がしっかり装着されているクルマからの乗り換えであればGがオススメですが、普段の“足クルマ”なのであればLで十分、またLにも消費電力を抑えて低燃費にも寄与するLEDヘッドランプが標準装備されているので、この点でもLのコスパは高いと考えます。

室内に乗り込んでみると旧型に比べ、品質が非常に上がったことがわかります。

ダッシュボードのシボ(表面の模様)の仕上げや旧型には無かった前席両側のカップホルダーなど使い勝手が向上しています。

またシート自体の作りもアップしていますし、何よりも後席の座り心地が大きく向上しています。

正直に言えば、このクルマで4名乗車という使い方は少ないと考えます。だからというわけではありませんが、旧型はこのリアシートで大幅なコストダウンを行っていました。もちろんムーヴやタントに比べれば使い勝手や着座感は劣りますが、旧型よりは確実に良くなったと言えるでしょう。

さらに気に入ったのはパーキングブレーキに「手引き式」を採用した点です。ご存じのように現在のクルマでは「足踏み式」が主流、電動パーキングブレーキなどはまだまだコスト面からも採用車種は少ないのが現状です。

なぜこの時代に足踏み式？答えは非常にスッキリしていました。ダイハツの調査によれば高齢者などを中心に足踏み式だとペダルが増えることで踏み間違いが怖い、という意見があったそうです。

もちろんベンチシートを採用しているムーヴなどでは現実に装着は難しいのですが、手引き式は視覚的＆触覚的にもブレーキをかけた(引いた)状態がわかることもあり、旧型からの継続採用を決めたとのことです。

走りの部分では36kW(49ps)、57N･m(5.8kg-m)という控え目なスペックですが前述した80kgの軽量化や制御の効率化により普段使いとしては十分、特に街中などでの中間加速の際に旧型がもたつき気味だったのに対し、新型はスムーズさが向上しています。

実用燃費はそれほど長い距離が走れなかったので概ね20km/Lといったレベルです。ただ当日は炎天下でエアコンはフル回転、渋滞もかなり多かったことは付記しておきます。ライバルのスズキ・アルトと比較すると悩む部分は多いのですが、先進安全装備の能力の高さなどからも現状はミラ･イースを選ぶ理由は十分にありそうです。

ミライースは発売前から大々的に第三のエコカーキャンペーンを展開して話題になった。ハイブリッド車、電気自動車に次ぐ第三ということだが、エコカーにはクリーンディーゼルもあるので第四のエコカーというほうが正しいかも知れない。

またミライースは実質的なにはエッセのフルモデルチェンジ版ともいえるクルマだが、必ずしもヒット車ではなかったエッセの名前を受け継ぐより、広く浸透しているミラの名前を冠したほうが良いという判断になったようだ。

それはともかく、低燃費がミライースの大きな特徴で、JC08モードで30km/Lを達成した。少し前に発売されたデミオも30km/Lを達成していたが、これは測定条件がやや緩い10・15モードでの燃費。デミオもJC08モードでは25.0km/Lにまで下がってしまう。逆にミライースの燃費を10・15モードで測定すると32km/Lになる。ガソリン車で最高の低燃費というキャッチフレーズの通りの実力である。

この低燃費は特徴的なひとつの技術によって達成したものではなく、いろいろな技術の合わせ技によって達成された。燃焼の改善や制御を中心にしたエンジンの改良、ECOアイドル(アイドリングストップ機構)の採用、CVTの改良、エネルギーマネジメントの改善、空力特性に配慮したデザイン、徹底した軽量化など、さまざまな技術を積み重ねることで低燃費を実現した。それが凄い。

また30.0km/Lは動力性能を犠牲にして獲得した低燃費ではなく、パワー＆トルクの数値は基本的に従来からのエンジンと同等だ。ミライースは徹底した軽量化によってざっと60kgくらいの軽くなったというが、その分だけ走りが良くなったような印象があった。

アイドリングストップ機構は車速が7km/h以下に落ちると走行中にもエンジンが止まる仕組みを採用した。これも燃費をさらに向上させるポイントだ。ただ、ブレーキをかけて止まろうとしたけど信号が青に変わったのでクルマが止まる寸前に再び走らせようとしたときなど、若干の違和感を感じるシーンもあった。それでも軽自動車用のアイドリングストップ機構としては十分に良くできている。

このほか、CVTの変速制御にしても燃費を強く意識したものではあるものの、燃費ばかりを志向して走りを鈍くしたものではないし、タイヤも転がり抵抗の少ないエコタイヤを使いながらもしっかり走って乗り心地にも優れたバランスの良いタイヤを採用している。

ひと昔前のエコカーが、トルク感の薄いエンジンやギア比が高くてレスポンスの悪いトランスミッション、つるつるで滑りやすい上に乗り心地が硬いタイヤなどによって低燃費を標榜していたことを考えると、ミライースは相当に真っ当に低燃費車を作ったといえる。

また最も安い79.5万円のDにもECOアイドルを採用して30.0km/Lとしたのも注目される。ともすれば、低価格は価格重視のグレードに任せ、低燃費は燃費専門のグレードに任せるなんてことになりかねないところだが、そんな言い訳なしに低価格と低燃費を同時に達成しているのも凄い点である。

強いて物足りない点を上げるなら、運転して楽しいクルマだったり、あるいはずっと乗ってどこまで走り続けたいと思わせるようなクルマではないことが不満点である。でもミライースは低燃費と低価格、優れた実用性を備えたクルマなのだから、そんな物足りなさの指摘は言いがかりというべきかも知れない。

唯一、画竜点睛を欠いたといえるのは、後ろの席にヘッドレストレイントが装備されていないこと。ダイハツ関係者に指摘すると、「ヘッドレストレイントを装備しなかったのは判断ミスでした、早期に対応したい」との話だった。私が指摘する以前に多くのユーザーからも指摘されていたらしい。

ミライースには最上級グレードのG、中間グレードで売れ筋になりそうなX、そして低価格のエントリーグレードであるDと3モデルに試乗した。Dはさすがに安っぽい仕様になってしまうので勧められないが、100万円弱の価格が設定されたXなら満足できる仕様が用意される。そしてできるなら、横滑り防止装置なども備えた最上級グレードのGを選びたいところだ。