アウディ A6 2011年モデルレビュー・評価

写真は3Lスーパーチャージャーの3.0TFSIクワトロ	リアウインドーを寝かせたA6伝統のスタイリング	ナビのモニターは格納式
後席の座り心地は最上レベル	開口部は限られるが奥行がある荷室	旧型より後ろ寄りに積まれたV6エンジン

A6としては4代目となるモデルに、東京・汐留で行われた試乗会で乗りました。今回発売されたのはセダンだけで、全車V6エンジンに7速デュアルクラッチ・トランスミッション、4WD（クワトロ）を組み合わせています。自然吸気エンジンの2.8FSIクワトロとスーパーチャージャー付き3.0TFSIクワトロの両方に乗りました。

ボディサイズは4930×1875×1465mm、ホイールベースは2910mmと、またも大きくなりました。ただしシャープなスタイリングのおかげで、見た目は肥大した感じはありません。インテリアデザインはひと足先にデビューしたA8やA7スポーツバック同様、世界最大のラグジュアリーカーマーケットになりつつある中国市場を意識した造形に思えました。

幅広いセンターコンソールのために、前席は広々感こそありませんが、A7と比べれば着座位置は高めなので、前方視界は良好です。座り心地は固すぎず、背もたれのサポートはドイツ車としてはタイトで、日本人に合ったシートという印象でした。

車格を考えれば当然ですが、後席の居住性はとても快適でした。座面は高めで厚みもあり、背もたれを含めて角度は適当で、適度なサポートも得られます。スペースは広大というわけではないものの、前席と違ってサイズの余裕を感じます。ただしセンタートンネルが幅広く高いので、4人乗りと考えたほうが良いかもしれません。

ボディ素材はアルミとスティールの組み合わせで、アウディでは「ウルトラライトウェイト」と称していますが、最初に乗った3Lスーパーチャージャーの車両重量は1850kgで、実際は同クラスのメルセデス・ベンツやBMWと変わりません。ただ最高出力は300ps、最大トルクは44.9kgmと自然吸気で言えば4.5L級なので、加速は余裕たっぷりです。

続いて乗った自然吸気2.8Lは、高速道路や登り坂では余裕の違いを感じるものの、流れに乗って走る分には不満はありません。音はどちらも静かで、デュアルクラッチ・トランスミッションはかつてのそれとは違い、スムーズに変速をこなしてくれます。アイドリングストップの作動もスピーディでしたが、エアコンONでは信号待ちの途中で再始動することが多かったです。

乗り心地とハンドリングについては、正確な評価は下せませんでした。なぜなら2.8Lでは18インチ、3Lスーパーチャージャーでは19インチが標準のホイール／タイヤが、すべての試乗車で20インチに替えられていたからです。写真映りを重視したためかもしれませんが、とくに2.8Lはサスペンションとのアンバランスが素人でも分かるほど明白で、終始ゴツゴツした乗り心地でした。

ハンドリングはA7に比べると、ステアリングの反応は穏やかになっているなど、おとなっぽい味付けにしてあるようです。こちらも詳細についてはオリジナルタイヤで判断する必要がありますが、現状から判断する限り、3Lスーパーチャージャーの835万円に対して610万円と大幅に安い2.8Lで十分でしょう。スポーティさを強調した現行アウディの中では、もっとも落ち着いて乗れるところが個人的には好みです。

2.8FSIクワトロ	3.0TFSIクワトロ	2.8Lエンジン
3.0Lエンジン	2.8FSIクワトロ

新しいA6のデザインは、リファインされたシングルフレームグリルやLEDヘッドライトの採用(オプション)など、新しい要素を加わえながらも、ひと目でアウディと分かるもの。逆にいえば、やや新鮮さに乏しい面もある。

インテリアは、オプションでウォールナットのほかいろいろなデコラティブパネルが選べる設定になっていて、アウディならではの高い質感が表現される。

インテリアの質感はアウディが競合車を引き離してきた部分なので、良くて当然といった部分でもある。

搭載エンジンは2機種で、2.8Lの自然吸気仕様と3.0Lのスーパーチャージャー仕様。いずれも7速のSトロニックと組み合わされる。

2.8Lは150kW/280N・mの実力で、これで十分という印象。A6は全車がクワトロ4WDで重量がやや重いものの、2.8Lでも市街地や高速クルージングではボディの重さをあまり感じさせない走りが得られる。吹き上がりはスムーズだし、低速域のトルク感もまずまずの印象だ。

追い越し加速などのシーンではもう少しパワーが欲しいという気分にさせられることもあるが、まあこれで十分と思っていい。

3.0Lはスーパーチャージャー仕様で、220kW/440N・mを発生する。旧型モデルの時代に4.2LのV8に代えて搭載された経緯のあるエンジンで、こちらは余裕十分というか、豪快な加速フィールが味わえる。軽くアクセルを踏み込むだけで気持ち良く加速が伸びていく。

7速Sトロニックに変わったトランスミッションの変速フィールはスムーズそのもの。街中を走行中は意識していないと変速に気付かないくらいの滑らかさだ。ただし、逆に街中ではなかなか7速にまで入らない。

4WDシステムは新世代のクワトロ4WDで、後輪に60％の駆動力を配分する。さらにトルクベクタリングシステムも加わって、安定性の高い走りを実現する。この働きは自然で、普通に走っているときに意識させられることはない。

静粛性のレベルも高くて快適なクルマだったのがA6の全体的な印象。ただ、試乗車は両車ともオプションの20インチタイヤを履いていて、この乗り心地はかなり硬めだった。普通のセダンで20インチはあまりにも大きすぎると思う。

A6を買うユーザーならタイヤのコストなどはあまり気にしないかも知れないが、タイヤ交換時やスタッドレスを買うときの出費がべらぼうな金額になる。またタイヤサイズも影響してか、最小回転半径が5.7mとちょっと大きめだ。

価格は2.8FSIクワトロが610万円、3.0TFSIクワトロが835万円の設定。メルセデス・ベンツEクラスが1.8Lの直噴ターボで634万円から、またBMW523iが2.5Lで610万円からであるのに比べると、2.8LのA6はそのままでも優位に立つ。

これに加えて4WDであることや本革シートやBOSEオーディオなど充実した快適装備を備えることを含めて考えると、競合車に対してかなり割安な設定といえる。メルセデス・ベンツでもBMWでもないもうひとつの別の選択肢として存在意義がある。2.8FSIクワトロが現実的な選択だ。