日産 リーフ 2010年モデルレビュー・評価

グリルのないデザインはEVのもの	リヤは普通のハッチバック	インパネ回りは斬新な印象も
トルクは3000c級エンジンに近い実力	横須賀PAでの充電	充電器の表示は残り半分で約1時間

日産リーフは本格的に市販された初の電気自動車(EV)といっても良い。過去にEVのブームが盛り上がったときには誰もが買える形で市販されなかったし、リーフよりも1年先に登場したi-MiEVは街乗り限定のシティコミューターなので、リーフとは少し性格が異なる部分がある。

ただ、ガソリン車やハイブリッド車など、普通のクルマに置き換えられるEVであるという日産の主張には簡単に同意するわけにはいかない。i-MiEVよりは長いにしても、普通のクルマに置き換えるにはまだまだ航続距離が短いからだ。

デザインはフロントグリルがないなどEVらしく新しさを感じさせる部分と、これまでのクルマと変わらない感じを受ける部分の両方がある。EVなのだから既存のクルマにはないような斬新なデザインを期待したいところだったが、クルマに要求される居住性や衝突安全などさまざまな機能を考えると突拍子もないデザインにはでないのも分かる。

外観に比べると内装は斬新というか近未来感覚のデザインでまとめられていて、見た目だけでなく操作系も含めて新鮮な印象を受ける。前席のシートはサイズ座り心地ともまずまず。後席は中央席に3点式シートベルトはあるがヘッドレストレイントがない。

試乗時にはスマートフォンも一緒に貸してもらい、取り敢えず遠隔操作で充電状態を確認してエアコンをセットした。充電コードがつながった状態で車内の温度を適正にしておけば、走るための電気をエアコンずロスしないですむ。

車内に乗り込んでシートベルトを締めてスイッチを押すと、パソコンの起動音のような音がして走り出せる状態になったことが分かる。プリウスなどのハイブリッド車はインパネ内に“READY”と表示されるだけなので、走れる状態にあることが分かりにくい。エンジン音はしないしタコメーターもないので音で知らせるのは良いと思う。

しんとした静かさの中でゆるゆると走り出す感じは、ハイブリッド車のEVモード走行と変わらないが、リーフはアクセルを踏み込んでもこの状態がずっと続く。正に新しい感覚の走りだ。

信号待ちから発進するときなど、アクセルを強く踏み込めばスムーズで力強い加速が得られる。ガソリン車にはついてこれないような加速感だ。280N・mのトルクがあるのだからそれも当然だ。とはいえそんな走り方をしているとどんどん電池の残量が減っていくので、リーフに乗るときにはエコモードを選択してエコ運転に徹するのが基本である。

登録上は3ナンバー車ながら横幅が広いだけで、ボディの基本はコンパクトカーのもの。その割に重量が1500kgを超えてけっこう重いのは電池が重いためだ。プラットホームから専用に設計したボディの中央付近の低い位置に電池が搭載されているので、走りには安定感がある。カーブを曲がるときのどっしりした感じはガソリン車とは違い、リーフならではという印象がある。乗り心地はちょっと硬めの印象だった。

首都高と浜須賀道路を走って横須賀までの往復を試したが、復路の横須賀PAの時点で残り航続距離は70kmほどの表示。横浜までは十分に帰れる距離だが、充電の経験もしたかったので急速充電器を使って充電。30分ほどの充電で航続距離はかなり回復した。

ただ、常に電気の残量を気にしながら走られなければならない上に、充電ポイントがいつも空いているきは限らない。往路の横須賀PAでも充電しようとしたが、ほかのクルマが充電していた上に、迷っているうちに別のクルマが順番待ちを始めたので諦めるしかなかった。

公称200km(JC08モード)というのがリーフの航続距離だが、そこまで電気を満タンにするのが難しい上に、エアコンのスイッチを入れただけで10％〜20％くらいはダウンする。さらに高速道路を走るとどんどん航続距離は短くなるので、目安としては100kmくらいと考えるしかない。東京から100kmほど先の箱根まで行くためには、途中で最低でも1回、安心して走るには2回の充電が必要になる。なので高速で長距離を走る機会の多い人がリーフ1台で間に合わせるのは無理だ。

そうでなくてもリーフは、庭付きの一戸建て住宅に住んでいる人でないと買うのが難しい。自宅に充電設備を設けることができないからだ。その上で自宅での充電だけで間に合わせようと思ったら、走れる範囲はかなり限られる。

電気代はガソリン代に比べたらタダみたいに安いし、あちこちに設置され始めた急速充電器は本当にタダで充電できるところも多いから、ランニングコストは大幅に安上がりになる。ただ、補助金を含めても購入時にかかる車両代は相当に高い。国のほか、神奈川県や横浜市からも補助金を貰える横浜在住の人ならともかく、地方レベル補助金がない地区の人にはかなり高い買い物になる。

走るときにクルマから直接排出するC02などの有害排気ガスがゼロという素晴らしい特徴を持つEVだが、今すぐガソリン車に置き換えるのはちょっと無理。いろいろな意味で条件の合う人にしか勧められない。

急速充電中のリーフG	電気自動車なのでマフラーはない	専用設計のメーターは見やすい
走行可能距離を地図上に円で表示	コードの格納に工夫を望みたい	ソケットは左が急速、右が一般用

メディア向け試乗会で乗ってきました。横浜にある日産本社と横須賀との間を、高速道路と一般道を織り交ぜ、寄り道をしながら約2時間かけて往復し、急速充電も試しました。リーフにはXとGの2グレードがありますが、乗ったのは上級のGです。ただし装備の違いはわずかなので、乗り味はほとんど同じと考えていいのではないかと思います。

車両そのものは2年前の8月に発表されているので、デザインに目新しさはありませんが、今回充電をして分かったのは、フロントノーズ中央にあるソケットの位置が絶妙なことです。急速充電用のコードは太く重いので、ソケットが低い位置にあることが助かるのです。さらに運転席に座っていても開いたリッドが見えるので、充電中と確認できます。

やわらかい曲線とライトグレーのカラーで構成されたインテリアはクリーンなイメージ。速度計を奥、バッテリー残量計や航続可能距離などを手前に置いたツインデジタルメーターは見やすく、センターパネルやステアリングのスイッチは使いやすかったです。

前席は2時間の試乗では、座り心地に不満を覚えることはありませんでした。後席は床が高めですが、身長170cmの僕ならひざの前、頭上ともに十分な空間が残りました。荷室の床がかなり低いのも特徴。ただし普通充電用のコードが袋に入れて置かれているのは興醒めです。家電のような巻き取り式など、スマートな収納をしてほしいところです。

始動の手順はガソリン車とほぼ同じ。ブレーキを踏んだままスタートボタンを押すとパソコンを思わせる起動音が鳴り、スタンバイ状態であることを知らせます。小型マウスのようなシフトレバーを右手前に引いてアクセルを踏むと、ショックはないのに強力という、独特の加速が始まります。このあたりの絶妙なチューニングはフーガ・ハイブリッド同様、「技術の日産」を実感させるところです。

発進加速のレベルは三菱アイミーブと同等ですが、リーフは高速でも速度の伸びが衰えません。しかもモーター音はかすかに響くだけで、ロードノイズも抑えられており、静かなクルージングが味わえます。ただし他の電気自動車同様、高速道路での電力消費は一般道よりも多め。つまり経済性はガソリン車とは逆といえるでしょう。

気になったのは、前進はDレンジのほかに、スロットルの開きを抑え回生ブレーキの効きを強めるECOレンジだけしかないこと。ECOレンジで一般道を流していると、航続距離が逆に伸びるほどなので、個人的にはパドルなどを付けて、回生のレベルを数段階選べるようにできればいいのではないかと思いました。

センターのモニターにはナビの他、走行可能範囲を地図上に円で示したり、近くの充電スポットを表示したりすることも可能です。電気自動車の性能を把握しきれていない人間にとって、このアシスト機能はとても心強く感じられました。携帯電話を使って乗車前のエアコン作動や乗車後のタイマー充電を行える機能も便利そうです。

最大の驚きは乗り心地でした。低速では省燃費タイヤの固さを感じるのですが、速度を上げていった際のしっとり落ち着いたフィーリングは、はるかに上級のクルマを思わせます。車体が重く重心高が低いだけでなく、シャシーにバッテリーを直付けし、左右の車輪間にモーターなどを搭載するフレームを追加したことによる剛性向上がいい結果を生んでいるのでしょう。

しかもエンジンより軽いモーターをフロントに積み、重いバッテリーは床下に積んでいるために、ステアリングを切るとスッとノーズが動き、ドライバーを中心にクルッと回転していくという、ミッドシップのスポーツカーを思わせるハンドリングが体感できます。価格は高いし、満充電で200kmの航続距離は短いかもしれませんが、逆に同クラスのガソリン車やハイブリッドカーでは体験できない新鮮な走りが体験できるクルマなのです。