トヨタ ランドクルーザー プラド 2009年モデルレビュー・評価

アルミホイールは4Lが18、2.7Lが17インチ	横開き式リアゲートにはガラスハッチも装備	木目調パネルはベースグレード以外の全車に装着
シートは車種により本革とファブリックを使い分け	4Lは全車7人乗り、2.7Lは5人乗りも選択可能	V型6気筒エンジンは276ps／38.8kgmを発生

「ランクル」の愛称で親しまれているランドクルーザーは、現在国内向けにはフラッグシップの200系と、ここで紹介する150系プラドがあり、この他海外向けとして業務用の70系が生産を続けています。プラドはこの70系をベースとした乗用モデルとして1990年に誕生。2009年に登場した現行型で4代目となります。

日本仕様のエンジンはガソリンのみで、2.7L直列4気筒と4LのV型6気筒を設定。4気筒は4速、V6は5速のトルコン式ATを組み合わせています。もちろん全車フルタイム4WDです。2013年9月にマイナーチェンジが実施されたのを機に、横浜で行われた試乗会で、V6エンジン搭載の上級グレードTZ-Gに乗りました。

ボディサイズは全長4760mm、全幅1885mm、全高1835mmで、国産車としては大きめですが、輸入車のライバル、たとえばフォルクスワーゲン・トゥアレグやジープ・グランドチェロキーよりは小柄です。スタイリングはマイナーチェンジで、車体前後まわりにリデザインが施されました。天地を広げたグリルに吊り目のヘッドランプを組み合わせた表情は、かなり強面という印象を受けました。

十分な最低地上高を確保した強靭なラダーフレームの上に車体が載るので、フロアやシートはかなり高めです。ドライビングポジションは背もたれを立て、起き上がったステアリングに手を添え、ボンネットを含めた前方を見下ろすスタイルなので、車端の確認が容易です。

インテリアはマイナーチェンジでシート表皮を変更し、メーター中央にはマルチインフォメーションディスプレイを採用しました。燃費や航続可能距離だけでなく、車体傾斜角やタイヤ切れ角表示も行う、ランドクルーザーらしい内容です。デザインは実直で、エモーショナルな雰囲気はありませんが、その分安心感や信頼感があります。TZ-Gは３列7人乗りですが、実質的には5+2と考えたほうがいいでしょう。

車両重量は2180kgに達します。しかし街中と高速道路を走った限りでは、加速はこれで十分です。エンジン音は静かで、独立したフレームを持つおかげでロードノイズも巧みにシャットアウトしていました。

ラダーフレームにリアリジッドサスペンションというメカニズムと背の高いスクエアなボディの組み合わせなので、乗り心地とハンドリングは、オンロード重視のSUVとは明らかに違う感触です。ただし記憶の中にある旧型と比べると、フレーム付きSUVにありがちなブルブルする振動がほとんど伝わらなくなり、コーナーでのロールは自然になったような気がしました。

今回はオフロードは走りませんでしたが、2009年のデビュー時の体験をもとに書けば、半世紀以上もの歴史が育んだ屈強な基本設計に加え、油圧制御でスタビライザーの効きを調節するKDSS（キネティックダイナミックサスペンションシステム）、 泥濘地をスリップせずに前進できるクロールコントロール、路面状況に最適化した走行モードを選べるマルチテレインセレクトなどが効果を発揮しており、史上最強レベルの悪路走破性能を持つと断言できます。

オンロードの快適性能や走行性能を重視したSUVが主流となっている昨今だからこそ、オフロード性能を真摯に追求するプラドの設計思想には共感を抱きました。地球上にはまだ、このようなクルマを必要としている地域があるのは事実であり、そういう地域で生活をする人のためにも、この思想を保持したまま進化を続けていってほしいと思いました。

ランドクルーザー・プラドがマイナーチェンジを受け、内外装のデザインを変更したほか、装備の充実化、乗り心地の向上などを図っている。

プラドには、トヨタが横浜のインターコンチネンタルホテルをベースに開催した試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗車は最上級グレードのTZ-Gだ。

外観デザインは一段と力強いものになったというか、大きめの造作のフロントグリルなどはちょっと大味な印象である。まあ本格派のSUVで繊細なデザインというのはあり得ないからこれで良いと思うが、個人的な趣味には合っていない。

インテリアはシート表皮やカラーの変更はともかく、カラーTFT液晶のマルチインフォメーションディスプレーが採用され、オフロード走行支援など、さまざまな情報が表示されるようになったのが良い点だ。

パワートレーンは基本的に変更を受けていない。V型6気筒4.0Lの3GR-FE型エンジンと電子制御6速ATとの組み合わせだ。203kW/380N・mのパワー＆トルクを発生し、重量級ボディのプラドをぐいぐい押し出していく。発進加速などでアクセルを踏み込めば、テールを沈ませながら加速していくような感覚がある。

エンジンは中低速域のトルク感に不満はなく、吹き上がりのスムーズさも上々のレベル。本格派のクロカン4WDらしい力強さが味わえる。

乗り心地の改良は操舵に対する反応を穏やかにしたとのことだが、これは改良後の1台だけに乗っても分からない。改良前のモデルと乗り比べてどうかというレベルだろう。

また試乗車のTZ-Gは最上級グレードなので、リヤの電子制御エアサスペンションが標準装備されていることも乗り心地の良さにつながっている。このエアサスによって車高を3段階に切り換えられるほか、ショックアブソーバーの減衰力も3段階に切り換えられる。ほかにKDSSなど、足回りには充実した仕様が備えられている。

今回の改良では、マルチテレインセレクトが改良され、4モードから5モードに増やされた。さまざまな路面で、それに適した走りを可能とするもので、オフロード走行をする機会のあるユーザーには必須の装備と言っても良い。

オンロードでの試乗なので、その機能を具体的に試すことはできなかったが、発売当初にオフロードを走らせたときには、4モードのうちいくつかを試して有効性を確認している。

プラドの売れ筋グレードは4気筒2.7Lエンジンを搭載したモデルだが、車両価格が500万円に近い最上級グレードには魅力的な仕様が用意されている。ちなみに今回の試乗車はマルチテレインモニターを兼ねたカーナビなど、総額100万円を超えるオプションが装着され、600万円弱の仕様になっていた。