スバル WRX STIレビュー・評価

スバルのWRXの本命となるがWRX STIだ。今回のモデルはインプレッサから独立した形になり、WRX S4を従えての登場となった。

WRX STIには、スバルが富士スピードウェイ(FSW)で開催したメディア関係者向けの試乗会に出席し、用意された試乗車に本コースで試乗した。グレードはSTIとSTIタイプSの両方に試乗した。

一般道を走るのと違って、サーキットでは走りのパフォーマンスを存分に確かめることができる。逆に一般道を走っていないので分からない部分もあるのだが、WRX SRIはサーキットで評価するのがふさわしいクルマである。

搭載エンジンはEJ20型の水平対向4気筒2.0Lのインタークーラー付きターボ仕様だ。S4には新世代のFA20型が搭載されたのに対し、STIは従来からのEJ20型を継承した。S4がパワーとともに燃費にも配慮したエンジンにであるのに対し、STIは完全に走りに徹したモデルであるからだ。

EJ20型エンジンの動力性能は227kW/422N・mの実力だ。数値的にはFA20型とそれほど大きな違いではないし、また従来のモデルと同じ数値でもある。

でも、FSWのピットレーンを走り始めた瞬間から、S4との違いがびんびんと伝わってくる。本コースに入るところでアクセルを踏み込むと、文字通り背中を押されるような強烈な加速が盛り上がってくる。さすがはWRX STIである。

加速の伸びもスムーズで、ガタ付きをなくすなどの改良を加えられた6速MTを操作していくと、これまで以上にスムーズに加速に乗っていく印象があった。FSWの長い直線では、リミッターが作動してメーター読みで190km/h程度までしか加速できなかったが、実際にはまだまだ加速していける感じがあった。

加速の力強さと同時に挙動が安定しているのが大きな特徴だ。S4でも触れたようにボディや各部の剛性を高めることなどによって、極めてしっかりかつ安定した走りが得られる。コーナーでのロールが少なく抑えられるので、その分だけアクセルを踏み込める。

コーナーでは切れ味の鋭いステアリングに加え、内側のタイヤにブレーキをかけるトルクベクタリングによって回頭性が高められているので、ハンドルを切り込んでいけば、それに合わせてぐいぐいとノーズを内側に向けていく感じがある。もう終わりかと思うようなところからまだ切り込んで行ける感じなのだ。

FSWの本コースを汗だくになって走らせたが、サーキットで走らせても楽しいクルマである。走りのパフォーマンスは感動モノであった。

ブレンボ製ブレーキの安定した効き味も好感が持てる要素のひとつ。剛性感があって安心してブレーキが踏めるからだ。

WRX STIは本体価格が410万円を超える。簡単には手が届かないクルマだが、これだけの性能を持つクルマがこの価格で買えるのは、外国車などでは考えられないこと。考え方によってはバーゲンプライスともいえるのだ。

少しばかり残念なのは、WRX STIにはアイサイトの装着車が設定されていないこと。マニュアル車に設定するのが難しいのは理解できるが、それを乗り越える技術力を発揮して欲しい。

インプレッサは2011年の東京モーターショーに合わせて標準系のモデルがフルモデルチェンジを受けた。これに伴って従来からのインプレッサはWRX STI系のモデルだけが独立して残る形になった。というか、従来のモデルの時代にも標準系のインプレッサとWRX STI系は別の道を歩んでいたから、独立した形で残るのは当然かも知れない。

WRX STIは、2007年10月に発売された後、2009年2月にAラインを追加し、2011年11月にはAラインをベースに特別仕様車のタイプSを追加設定した。2012年12月に横浜美術館駐車場をベース開催された試乗会に、この特別仕様車(4ドア)がメーカーの試乗車として用意されていた。AラインタイプSを中心にレポートしておきたい。

古くはAラインも6速MT車という時代もあったが、現行WRX STIになってからは、スペックCなどには2.0LのDOHCターボ＋6速MTの組み合わせが搭載されるのに対し、Aラインには2.5LのDOHCターボ＋電子制御5速ATの組み合わせが搭載されている。パワフルなエンジンを搭載しながらも、幅広いユーザーに扱いやすいクルマとすることを目指したモデルだ。

動力性能は2.0Lターボのほうが上だが、2.5Lターボもそれに匹敵するくらいの動力性能を持ち、パドルシフト付きの２ペダルATとの組み合わせによって扱いやすさを備えるのが特徴。幅広いユーザーが楽しめるスポーツモデルに仕上げられている。

外観は大きなエアインテークを持つボンネットフードや大型エアロバンパーなどが迫力十分の顔つきを見せるほか、タイプSには大型リヤスポイラーも標準で装備されるので、街中で乗るにはちょっと気恥ずかしくなるくらいの迫力がある。

インテリアはアルカンターラ＋本革の本格的なバケットシートが装着されていて、運転席に座るとしっかりドライバーの体をしっかりホールドしてくれる。

5速ATの走り出しはスムーズそのもので、高速道路に入ってアクセルを踏み込めば強烈な加速が味わえる。ATでも十分に速いし、積極的にパドルを操作して走っても良い。ダウンシフト時にはブリッピングが入って回転を合わせてくれる。またドライバーが自由にエンジン特性を切り換えられるSI-DRIVEも設定されている。

足回りは相当に硬めのチューニングで、首都高のコーナーなどは貼り付いたようにぴたっと安定した姿勢を保ってくれる。路面の荒れた部分ではゴツゴツ感を感じるが、このモデルでは安定性を重視するのは当然だ。

AラインタイプSはAラインに対して12万6000円高い設定。リヤスポイラーと専用アルミホイール、専用シートなどが価格差の理由だ。Aラインを買うならお得感のあるタイプSを選ぶと良いだろう。