レクサス CTレビュー・評価

	バージョンL
		バージョンＣのエアロバンパー付き

CT200hはレクサスブランドのエントリーモデルとして設定された。300万円台中盤からの価格設定は決して安くはないが、レクサスとしては最も安いモデルとなる。横浜のみなとみらい地区をベースにした試乗会で、バージョンC、バージョンL、Fスポーツの3グレードに試乗した。

ハイブリッドシステムはTHS-?で、プリウスに搭載されるのと同じもの。ただし、走りの味についてはプリウスとは大きく異なるものとしている。

外観デザインにしても、プリウスがほのぼの感を感じさせるデザインであるのに対し、CT200hのボディはワイド＆ローのプロポーションを持ち、きりっとした感じのスポーティさを備えている。フロント回りでは上級グレード用のLEDヘッドランプが外観にアクセントを与えている。デザインには好き嫌いがあるのが当たり前だが、個人的にはまずまずカッコ良いと思う。

インテリアも全体的な質感に加えて、モードによって色が変化するメーターパネルなど、CT200hならではの仕様が用意されている。高級車ほどお金をかけたインテリアではないが、その中で安っぽく見せない工夫がなされている。

CT200hはハイブリッド専用車。発進時に電気モーターだけで走り出すときの静かさはプリウスなどほかのトヨタのハイブリッド車で体験済み。モーターの発生する最大トルクが大きいので静かであると同時に力強さもある走り出しだ。さらにアクセルを踏み込めば1.8Lエンジンも加わって一段と力強い走りになる。

ハイブリッド車らしいECOモードのほかにスポーツモードも設定され、ステアリングにパドルシフトが設けられたのがCT200hの特徴。スポーツモードを選ぶとアクセルワークに対するパワーの盛り上がりが一段と元気なものになり、ステアリングの手応えもしっかりしたものになる。特にステアリングの手応えの変化が印象的だ。

パドルシフトは積極的な走りを楽しみたいときに有効だ。ハイブリッド車というとECOを優先したイメージが定着しているが、そのポテンシャルをスポーティさに生かせることをパドルシフト付きのCT200hは示している。パドルシフトは高速道路で車間距離を調整するときなどにも有効だ。

足回りは17インチタイヤ＋専用チューニングのFスポーツがしっかりした乗り味を感じさせた。ただ、16インチタイヤを履いたバージョンCの乗り心地の良さはとても好感の持てるものであり、こちらのほうがむしろお勧めだ。Fスポーツは外観なども含めて選ぶグレードだろう。

レクサスブランドのエントリーモデルながら、価格設定はISやHSとオーバーラップする部分がある。ボディやパワートレーンが違うクルマなので単純な比較はできないが、ユーザーの選択が微妙に別れる部分になりそうだ。CT200hでも上級グレードにいろいろなオプションを装着すると500万円近く価格になる。いずれにしてもCT200hを購入するなら、安全装備のプリクラッシュセーフティシステム(147,000円)は必ずオプション装着したい。

写真はFスポーツ	個性的なリアビュー	インパネは水平基調
ホールド感に優れた前席	床は高めだが奥行きは長い	プリウスと同じパワートレイン

横浜で行われた試乗会で、バージョンLとFスポーツに乗ってきました。
　
レクサスのデザインは一時期、迷いがあったように見受けられたのですが、CT200hではシャープでありながら繊細な、レクサスらしさを取り戻したような気がします。特徴的なリアクォーター部分は、後ろ姿に個性を与えているだけでなく、長いキャビンをコンパクトに見せていて、技ありの造形に感じられました。

直線的で平面基調のインテリアからは、和の雰囲気が伝わってきます。質感はプレミアムブランドとしては平均的ですが、バージョンLに付いていたバンブー（竹）のアクセントは新鮮で、アイボリーのシートと合っていました。一方のFスポーツは黒ベースでシートに青をあしらった配色。こちらはスポーツモデルとして一般的なコーディネイトでした。

前席は同じレクサスのHS250hやトヨタ・プリウスよりかなり低く、後輪駆動（FR）車のIS250/350を思わせます。センターコンソールもFR車を思わせるほど高く、スポーティな雰囲気をうまく表現しています。後席はそれより高め。ひざの前のスペースはほどほどですが、頭上空間は身長170cmの僕には不満ありませんでした。

1.8Lエンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドシステムはプリウスと共通です。発進はもちろんモーターだけ。その後は車重がプリウスより重いのでエンジンを回し気味に加速していきますが、遮音性がかなり高いので無理をしている感じは受けません。

センターコンソールにあるダイヤルでモードをノーマルからスポーツに切り替えると、メーターの照明が青から赤、ハイブリッドシステムメーターがタコメーターに変わり、アクセルやステアリングのレスポンスが鋭くなります。でもヨーロッパのライバルを知る身には、もっと大胆に変化させてもいいのではないかと思いました。

CT200hにはパドルシフトもついていて、減速時や一般的な加速ではパドル操作で回転数を変えられるのですが、肝心の全開加速では回転数はそのままで、レスポンスは全般的におだやか。せめてスポーツモードだけでもキレのいい完全マニュアルモードに仕立ててほしかったです。

なぜならハンドリングがかなり楽しいからです。 市街地と都市高速で試しただけですが、 ステアリングの反応は鋭く、車体はカチッと小気味よく曲がっていきます。その後も前後がバランスよくグリップして、気持ちよくコーナーを抜けていけます。Fスポーツではひとつひとつの反応がさらにクイックになって、痛快そのものです。

その分乗り心地は固めですが、ゴツゴツ感ははなく、速度を上げればフラットになっていくので、不快ではありません。驚いたのはFスポーツで、バージョンLよりハードなのに、ショックの角はむしろ丸いのです。少し前に登場したIS250/350のFスポーツもそうですが、ヨーロッパのプレミアムスポーツセダンに劣らぬシャシーの持ち主です。

短時間の試乗でしたが、燃費は市街地中心で15km／Lを超えていたので、このクラスとしては上々ではないでしょうか。でもCT200hのウリはエコだけではありません。欧州のライバルに匹敵するハンドリングの楽しさを両立している点が魅力なのです。