ルノー メガーヌ R.S.レビュー・評価

ボディサイズは4410×1875×1465mm（全長×全幅×全高）、ホイールベース2670mm。	19インチアロイホイールに赤いラインが入ったTRIOHY専用	Cシェイプのデイタイムランニングライトはターンシグナルも兼ねる
最高出力300 PS/6000rpm、最大トルク420Nmを発生する直列4気筒DOHC 1.8リッター	リヤ下部は空力のためにディフューザー形状になっている。	アルカンターラのレカロシートはトロフィーの専用装備

これは、欲しいと強く感じたクルマが、メガーヌ R.S. トロフィー MTです。
筆者も新型コロナウィルスの影響で八ヶ岳の別荘に妻と篭り、しばらく活動を控えておりましたが、久々のインプレッションが、絶滅危惧種のMTホットハッチの極みである同車。インポーターより借用しました。

ステアリングを握って感じたことは、今後、われわれが本気で求めれば手に入れられる“本物”のスポーツカーを作ることが、どんどん厳しくなっていくのが現実なのですが、それを有しているクルマがメガーヌ R.S. トロフィーなのです。

300PSの最高出力と、420Nmの最大トルクを発生する1798cc直列4気筒ガソリンターボ・エンジンを搭載し、6段マニュアル変速機を介して前輪を駆動します。ターボの応答性を高めるセラミックボールベアリングシステムを採用しています。

ちょっと重めのクラッチペダルを操作して慎重にギアをつなぐと、蹴り出されたように前方へと飛び出すします。ノーマルモードでもやる気にさせるサウンドは、クルマに興味をもつ人は一発で虜になること間違いありません。

300PSユニットは、トップエンドでの吹け上がりがさらに鋭くなった印象を受けます。RSトロフィーの0-100Km/h加速のタイムは5.7秒。特別驚く数字ではないですが、十分以上に速く、スロットルレスポンスもシャープ。メガーヌRSトロフィーの最大の魅力がその痛快なハンドリングにあることは疑問の余地もありません。特徴は後輪操舵システムの「4コントロール」です。このクラスのしかもFWD車に後輪操舵システムを搭載するのは他には例がありません。当然小回り性も向上していますが、もともとコンパクトなのだから、主目的はそれではなくハンドリングなのです。

トロフィーのスプリングレートは、RSに比べて前後23／35％、フロントスタビライザーは7％、前後ダンパーの減衰力もそれぞれ25％引き上げられており、さらに4本のダンパーに内蔵されるルノー自慢のHCC（ハイドロリック・コンプレッション・コントロール）のセカンダリーダンパーのストロークも10％延長されています。

低速では、逆位相に切れる後輪操舵システムの効果で、スパッと回り込む上に、そこからパワーを与えても前輪が外に逃げるどころか、グイグイとフロントが引っ張ってくれるという、まるでFWDらしからぬ、目から鱗が落ちるような痛快で気持ちのいいコーナリングを演じてくれます。

スポーツモードでは、60 ?／hを境に後輪ステアが逆位相から同位相に切り替わりますが、レースモードではその境界線が100?／hに引き上げられます。ならば敏捷に山道を駆けまわる時はレースモードにしておけば済むと思うかもしれませんが、レースモードでは、ESCも自動的にカットされてしまうために、ひと筋縄ではいきません。公道では、スポーツモードで十分です。

トルセンLSDが備わるおかげで、タイトコーナー立ち上がりでフルスロットルを与えても安定志向ですが、路面によってはジリジリッと外側にふくらんでいくのをコントロールしなければなりません。結果的には速いかもしれませんが、マージンを残して鋭くＳ字コーナーをクリアするには、スポーツモードが適しているように感じました。

「アクティブバルブ付きスポーツエキゾースト」は、このクルマを買うような層にとっては大歓迎の装備でしょう。ステアリングホイールの左横にあるエンジンスタートボタンを押した途端、脈動感のある重低音サウンドに心を奪われます。

MULTI-SENSE（マルチセンス）のメニューを呼び出し、Sportモードに切り換えると、エキゾーストサウンドはさらに刺激的。スロットルオフ時にはバラバラバラと、打ち上げ花火の余韻のような後燃え燃焼音的なサウンドを発してドライバーのアドレナリンを全開にさせてくれます。

今回のステージは、一般公道ということもあり、たとえばそのダンパーに仕込まれるセカンダリーダンパーの効果や、4コントロールによる回頭性を存分に確認することはできませんでした。しかし、間違いなくこれは手に入れる価値のあるスポーツカーである。 というのが筆者の感想です。

そこに佇むだけでオーラを放つトロフィー。全幅は1,850mmもある。	オリジナルデザインを生かしながらも、トロフィーは別物の何か凄みを感じる。	フロントスポイラーはブラック。トロフィーのデカールが貼られる。
ブラックアロイホイールは19インチ。伊ブレンボの対向キャリパーで固める。	泣かせるエキゾーストノートを聴かせるセンターマフラーは、ベースモデル共通。	290km/hまで刻まれるフルスケールの速度計が、このクルマの性格を物語る。

「ルノー・スポール」の手によって仕上げられた「メガーヌルノー・スポールトロフィー」。
このクルマの「トロフィー」という言葉には、特別な意味が込められています。それは、ドイツ北西部に存在する「ニュルブルクリンク」北コースでの熾烈なタイムアタックです。世界の自動車メーカーが製作した市販スポーツカーの性能をテスト走行して、そのタイムを競い、コンマ何秒の数値の差でも、後の売り上げにも影響するといわれています。また、この「ニュルブルクリンク」北コースでの記録は、伝説として後に語り継がれる事から、自動車メーカーの開発者も、情熱を注ぐ理由が理解できます。

この「メガーヌルノー・スポールトロフィー」は、「ニュルブルクリンク」北コースにて、市販の前輪駆動車では、最速ラップとなる8分7秒97を記録。（2011年6月17日）現在でも、その記録は破られる事はなく、紛れもなく、FF車では世界最速マシーンなのです。いまいちピンとこない方の為に、説明しますと、「ニュルブルクリンク」を制するために開発したといっても過言ではない、同系会社の日産「GT-R」 2011年モデルより、約43秒の遅れをとるだけの速さを有するのがこのクルマなのです。（全長20キロを超える難コースでコンマ43秒の差とは驚きです。）何しろ、相手は500馬力オーバーの四輪駆動。こちらは、半分のパワーで前輪駆動。それを考えますと、クルマは何もパワーだけではなくバランスも重要であることが理解できます。

「メガーヌルノー・スポールトロフィー」は30台限定。販売もルノースポールスペシャリストディーラーでの扱いとなります。今回、ルノーオーナーである筆者行きつけのディーラーにて、短時間ながらこの「メガーヌルノー・スポールトロフィー」に試乗できる機会に恵まれたので、レポートします。

直列4気筒DOHC 2リッターツインスクロールターボエンジンは、最高出力が15PSアップの265PS、最大トルクが40Nmアップの360Nmは、このクルマが2012年モデルの「メガーヌルノー・スポール」をベースとしているため、同一。ステアリングも、これまでの左ハンドルのみというマニアックな設定から、右ハンドルのみになりました。

コクピットに“身を沈める”という表現がピッタリのレカロのフルバケットシートは、これから、ヘルメットを装着し、ドライヴィンググローブに手を通したくなるような、レーシなもの。リクライニングやスライド機能はもちろん備わりますが、軽量化のため、クッション素材がほぼ皆無で、掛け心地は非常に硬く、座っただけでレーシな世界を味わえます。
目の前のメーター類は、従来の「メガーヌルノー・スポール」と同型ですが、レブカウンターの盤面が、イエローからホワイトに変更。イルミネーションもアンバーから、クリアホワイトになりました。また、細かい部位ですが、スピードメーターは290km/hまで刻まれ、ルノー史上最大級のスケールとなりました。（筆者が以前所有していたアルピーヌA610は300km/hスケール。）

スウェード巻きのステアリングを握り、左手を自然に落とすと、そこにシフトレバーがあり、ドライヴィングポジションに違和感はありません。
エンジンを始動すると、意外な程、アイドリングは静かで、フォルクスワーゲン「シロッコR」のような轟音は皆無です。
最近、左足を使わない方には、かなり重いと感じるクラッチは、個体差を考慮したとしても、ややシビアで、久しぶりにマニアル車を運転する方には、エンストは覚悟した方がいいかもしれません。

走り出して感じるのは、スパルタンに尽きます。街中では、過激な硬さの足回りと、詰め物が皆無のフルバケットシートが、ダイレクトにダンピングを伝え、さらに19インチに扁平率35％の薄っぺらいブリヂストン「ポテンザRE050A」が、容赦なくワダチを拾い、タウンスピードでは、気が抜けません。また、渋滞では、シビアに繋がるクラッチにも気を使います。クセのあるクルマには多々乗った筆者ですが、この「メガーヌルノー・スポールトロフィー」乗って、昨今のクルマの運転が、いかに楽であるかわかりました。

新車で限定30台という事もあり、高速道路で全開という訳にもいかず、片側2車線の幹線道路にて3000rpm＋まで「F4R」型ユニットを回してみました。
回せば回すほどパワーが盛り上がり、フロントタイヤに伝わる大パワーを押さえ込みながら、グイグイ速度を上げていき、シートバックに身体が押さえつけられます。そして、イタリアのスーパーカーを髣髴とさせる金属音が、キャビンに共鳴し、そのサウンドといったら、クルマが「もっと回してくれ！」と危険な誘惑をドライバーに仕掛けてきます。この音は、一度聞いたら、クルマ好きをメロメロにさせるもので、至福の時を味わえます。
決して遠くないワインディングへと向かいたい気持ちを抑え、クルマを降りました。


退屈な自動車が路上を支配しているこの時代、「メガーヌルノー・スポールトロフィー」のような一部のエンスージャストのためのクルマを造り続けるルノーに敬意を表したいと思いました。

ボディサイズは4320×1850×1435mm	サイドからリアにかけてのラインが印象的	イエローのタコメーターが目立つ
レカロ製バケットシート	加速タイムも測れるRSモニター	2Lターボエンジンは旧型の改良型

12月に新型に切り替わったメガーヌ・ルノースポール（RS）に乗ってきました。

エクステリアは旧型とは違った魅力があります。リアウインドーを直立させた旧型が前衛的だったのに対し、新型はサイドウインドー上端からリアウインドー下端へとつながるラインにエレガンスを感じます。エアロパーツも派手ではなく、上品にRSであることを主張していて、価格相応の上質感を備えています。

やわらかい曲線を多用したインテリアも、同クラスの国産スポーツモデルより上質な仕立てです。そこにレカロのバケットシートやステアリングのセンターマークを合わせているのですが、汗臭さを感じないのはタコメーターやシートベルトに赤ではなく、RSのイメージカラーでもある黄色を使ったためかもしれません。

インパネのセンターに備わる「RSモニター」も注目です。ステアリングコラムのスイッチで、スロットルの反応を5段階から選べるほか、縦横Gの表示やラップタイム計測などができるのです。日本的なアミューズメント装備を、同クラスの国産スポーツモデルより先に取り入れてしまう遊び心、見習いたいものです。

室内の広さは同クラスのハッチバック並みで、身長170cmの僕でも後席に余裕で座れます。344Lの容量を持つラゲッジスペースは深さが印象的。デザイン優先で後席や荷室が狭いといわれた旧型の欠点はしっかり克服しています。

エンジンは旧型と同じ2Lターボですが、最高出力は250ps、最大トルク34.7kgｍと、旧型より26ps／4.1kgmアップしました。ターボの立ち上がりは約2500rpmと少し低くなりましたが、その後の加速は強烈そのもの。低いギアでは前輪を空転させつつ、1430kgのボディを勢いよく加速させていきます。音が静かなので、なおさら不気味に感じます。

ハンドリングは旧型よりも安定感がアップしました。でも楽しさが失われていないのはさすがルノースポールです。ステアリングは切れ味が鋭く、立ち上がりでアクセルを踏み込むと機械式LSDがカチッと働き、車体をグイグイ旋回させながら加速していきます。電子制御に頼りすぎず、伝統の技術を磨いたシャシーだからこそ、自分の手足でクルマを操っていることが実感できるのです。

そのぶん乗り心地はハードですが、60?／ｈも出せば固いなかにも丸みを感じるようになり、高速道路ではルノーらしいフラット感に支配された、落ち着きのあるマナーになります。旧型よりも重厚感がアップしていて、格上のスポーツカーに乗っているような感覚でした。

同クラスの国産車より上質で、先進のアミューズメント装備も取り入れながら、ドイツのライバルのように安定一辺倒ではなく、操るよろこびも感じることができる。しかもエクステリアやインテリアはスタイリッシュ。ただ走りがいいだけでなく、いろいろな部分でクルマの楽しさが味わえるスポーツモデルです。そう考えると400万円を切る価格は高くないと思います。