ホンダ フィットレビュー・評価

2017年6月30日にマイナーチェンジを受けたハイブリッドの最上級モデルを試乗してきました。

１年半前に自家用で購入した前期型のインプレも追加しました。
【中古車 ３代目フィット ハイブリッドGP5 前期型 試乗記事】
https://www.syaraku913.com/2020/11/post-2790/
【中古車 ３代目フィット ハイブリッドGP5 前期型 試乗動画】
https://youtu.be/gIIKaQii9_o

【エクステリア】
個人的にはマイチェン前のプレーンなデザインのほうが好みです。
マイチェン後はスポーツ系、標準系ともにフロントマスクがごちゃごちゃしたデザインになって、現行フィットのデザインの良さをスポイルしてしまっているように感じます。

【インテリア】
マイチェン前よりも大幅に質感があがっているように感じられました。
以前は安っぽさが感じられる箇所が見受けられたのですが、全体的にうまく改良されています。

【エンジン性能】
ハイブリッド用はVTECと言ってもハイカム/ローカム切り替えではなく、アトキンソンサイクル用遅閉じカム/ノーマルカムの切り替えとなりますので、突き抜けるような高回転の伸びはありませんが、ホンダエンジンらしい乾いた甲高い音がします。
「ホンダサウンド」と言えるだけのエンジン単体の気持ちよさがあります。
それにモーターアシストが加わることによって、ちょっとしたスポーツカー並みの加速性能です。
深くアクセルを踏み込んだ時には、気持ちのいいエンジンサウンドと加速が相まって、気持ちのいい高揚感が得られます。
ただ、グッとアクセルを踏み込んだ時に、ほんの少しのタイムラグが感じられる点だけが残念です。
恐らくギクシャク感を出さないように、そのようなセッティングになっているのでしょう。

【走行性能】
俊敏な回頭性よりも、安定感、重厚感を狙ったセッティングでしょう。
このクルマのキャラクターにふさわしいものです。
GTとしての資質は高く、快適に長距離走行が出来そうです。

【乗り心地】
ゴツゴツ系ですが、非常に快適で上質な乗り心地です。
大きめの段差でも、上質に軽やかにいなします。
この足回りは予想の遥か上をいっていました。
下手な高級車を凌ぐほどの出来栄えにはビックリです。

【価格】
ちょっとお高いですが、クルマの出来を考えると、他メーカーの同クラスよりもお買い得と思います。
価格以上の価値は充分に感じられました。

【総評】
かなり気合の入ったマイナーチェンジだったようで、出来の良さに驚かされました。
ユーティリティ、快適性、走りの気持ちよさを求める方には有力な選択肢となる事でしょう。

僕のブログの試乗記事と動画もご覧頂けたら幸いです。
【2017 新型フィットハイブリッド 試乗記事】
http://www.syaraku913.com/2017/07/post-1568/
【2017 新型フィットハイブリッド 試乗動画】
https://youtu.be/I267MNKN_no

フェイス	視界

オイル交換の合間に短時間の試乗なので、ざっくりです。
感染防止のため同乗なしでしたのでフル加速とか試してみました。

エクステリア
徐々にスポーティに変化してきたのを一気に方針転換。道具感があって好感。シグネチャランプがイマドキ感あります。

インテリア
主にメーターパネルが素っ気なさ過ぎてデザイン的にも×。シフトレバーも先進感が無い。前型よりは使いやすいのかもしれないが。
あと、誰もが驚く視界の良さですね。あれは強度部材としてのAピラーじゃなくて単なる窓枠ですね。こういう発想の新しさはさすがホンダだと思う。

動力性能
市街走行ではシリーズハイブリッドとして機能するのでモーターで発進・走行しますが、モーターならではのピックアップの良さは感じない。意図的にマイルドにしてますね。ノートe-powerとの差別化なのかもしれません。フル加速では、加速とエンジン回転が同期するようにエンジン回転が高まるけど、単なる演出なのでどうかと思う。演出よりも合理的なエンジンマネジメントの方が好みです。
トルクに関しては必要十分。踏めばじわりと加速します。

走行性能
“乗り心地“の範疇であるが、サスペンションが良く仕事をしてる感じがする。路面のギャップをトントンといなしていく。プラットフォームはキャリーオーバーとのことだが、改良具合がよくわかる。
一方、ステアリングの応答性はイマイチというか一般的。たぶんこれくらいの方が扱いやすいと思う。
ブレーキペダル連動回生ブレーキ（軽く踏むと減速をモーター回生が優先される）なのは前型車からだが、フルモーター駆動（0?80km/h）なのでワンペダルモードを用意して良かったのでは？今後のEVのスタンダードになると思われるので。

燃費
試乗のため除外

価格
見積もり取ってないので除外

総評
FK7のオイル交換の合間に試乗させていただきました。エクステリアデザインと視界の良さは好感を持ちました。ただ、i-MMDと呼称してた時代から、このシステムの使い方に迷いがあるのかなーという印象。
トヨタが揺るぎない実績のTHSというハイブリッドシステムで実力を発揮し、日産はe-powerという名前でシリーズハイブリッドを加速感（“感“ね）とワンペダルを武器に評価を得ているのに対し、ホンダeHEVのはっきりしたアピールポイントを打ち出さないのは勿体ない。
もちろんフィットにはステーションワゴン的にも使える広さとシートアレンジがあるので、そこは他メーカーの追従を許さないところではあると思いますが。


i-DCDを改良、発展させて欲しかったな…。

?試乗出発前のメーター確認。「ハイブリッドのメーターはよく判りません。」	?最初のメーターが判りにくかったので途中で切り替えました。	?自動車専用道でホンダセンシングをお試し中。
?パーキングにて前から撮影。	?パーキングにて後から撮影。	?試乗終了後。愛車C220dと２ショット。

自動車保険の更新手続きで３０年近く付き合いの有るディーラーへ行ったついでに新型フィットに昨年夏のN-WGNカスタムの試乗同様自動車専用道を含め４０km程試乗しました。
試乗したフィットは、２月１４日発売日登録から３日のまだ100ｋｍ走っていない車でした。
メルセデスC220dを含めこちらのディーラーで購入してコンプリートしているNシリーズ３台とバイク２台の任意保険を全てお任せしているためフィットを購入する気が無くても１時間程度自由に試乗させていただけます。

今回の試乗は、昨年の夏のN-WGNカスタムの試乗と走ったコースは同じでしたが、雨の中の試乗となりました。
比較対象としては、対象になりませんが普段乗っているC220dやセカンドカーのN-BOXカスタムと昨年試乗したN-WGNカスタムとの比較になります。

細かい項目別評価は、後述しますが結論から書けば「自分は、登録（白いナンバー）車には厳しい評価」をしてしまうなと思える満足度として３点です。

ハッキリ言って『ロードノイズがうるさい！』静粛性が悪い点が40ｋｍ余り試乗しての結論です。
普段乗っている「軽四」のN-BOXカスタムの方が静かに感じます。
昨年試乗したN-WGNカスタムを試乗した時は、ほんの数百ｍ走っただけでN-BOXカスタムより静粛性や乗り心地が優れていると感じたくらいです。
自分自身が「軽四」に甘いのかもしれませんが、N-BOXよりうるさく感じたフィットにモデルチェンジした意義を感じることが出来ず失望しました。

新型フィットの前車追従機能のホンダ・センシングが交差点赤信号で前走車がいない場合C220dのように０ｋｍ/ｈ発進をしてくれないこともマイナス評価です。
前走車がいる場合の赤信号での追随停止もN-WGNカスタムを試乗した時よりもチグハグな感じがして不快でした。

自分は、免許を取って最初に乗った車が親名義の初代シティでありました。
故にホンダ車への思い入れは強くこれまでは多少のマイナス面は、これも個性とホンダ車には甘い方でしたが、シティの流れを汲む今回の新型フィットには、失望しました。


以下は、項目別評価となります。


【エクステリア】･･･５点
外観は、「可もなく不可もなく」で万人受けを狙った手堅いデザインだと思います。
個性的では無いですが、コンパクト・ファミリーカーとしては飽きが来ないと思えるので甘い評価で唯一の５点です。
昨年モデルチェンジしたＮ-ＷＧＮは、デザイン的に冒険したことは評価できますが、個人的には好きになれません。


【インテリア】･･･２点
画像を貼ったハイブリッドとしてのメーター部分は、比較できないので評価していませんが、普段乗っているN-BOXカスタム（２年前購入：現行型）に見慣れたせいも有るかもしれませんが、新型フィットのインテリア（質感）が登録車として安っぽく感じました。
USB充電用の端子が剥き出し（N-BOXはカバーあり）なのは、いただけません。
現行のN-WGNもコストダウンを感じましたが、それ以上にフィットが安っぽく感じたため２点です。


【エンジン性能】･･･４点
新型のハイブリッドエンジンと言うことで一般道では、普通のエンジン車と違ってモーターだけで走るため試乗だけでは、多少の違和感が有りました。
今後ますます電動化の波が加速すると思うので減点ではありません。
自動車専用道を試乗しましたが、エンジンで走っているのかどうかモーターとの切り替わりは、実感できませんでした。（別体タコメーターが有ればまだ回転で判るのでしょうが・・・）
ロードノイズが酷くてエンジン音の変化が実感できません。
圧倒的なモーター駆動の力強さは感じませんでしたが、コンパクト・ファミリーカーとして合格だと思うため４点です。


【走行性能】･･･３点
静粛性の悪さは、冒頭でも書いたとおりです。
走りもN-WGNカスタム・ターボよりも劣っていると感じました。
特に実感したのは、自動車専用道のインターの大きなカーブで足回りがN-WGNよりも悪く感じましたし、車体剛性も低いと感じたため３点です。


【乗り心地】･･･３点
自動車専用道での100ｋｍ/ｈ巡航時も軽四よりも広い車幅効果が「乗り心地」や「直進安定性」に良い方向で感じられませんでした。
軽四に甘いのかもしれませんが、軽四よりも走行性能や乗り心地が優れていると実感出来ないようでは、白いナンバー車を購入する意義が感じられません。
そのため評価は、３点とさせていただきます。


【燃費】･･･４点
雨の路面状況で約40ｋｍの試乗（７割・高速）で車載平均燃費計の数値は、24.6km/Lでした。
昨年夏（晴天）に試乗したN-WGNカスタムの車載平均燃費計が21km/L前後だったのでさすがは、ハイブリットと言う事で燃費は良いかなと思います。
普段使用しているN-BOXカスタム・ターボの実燃費20ｋｍ/L弱と比べて元が取れるかどうかは微妙と思えるため燃費評価は、４点です。


【価格】･･･２点
仕事柄ローン審査もしています。
偶然フィットの発注書を見る機会がありました。
メーカーナビと基本的なディーラー・オプションを付けて諸経費込み２８０万円弱（値引７万円）でした。
前述の燃費を考慮に入れたらハイブリットは、元が取れないなと思います。
その他の評価も自分では、この車に対しては良い印象が持てなかったので価格的には、自分で購入したくない車になってしまうため２点です。


【総評】（満足度）･･･３点
ホンダさんには、悪いですがフィットは、自分の身銭を切って買いたいと思える車ではないため冒頭で書いたとおり総合評価的な満足度として３点です。
N-WGNは別にして利益が薄いと言われるN-BOXが年間２５万台も売れるのは、フィットのようなコンパクト・ファミリーカーに車として力を入れていないのではないかと疑ってしまう新型フィットのモデルチェンジでした。

走行モード	7-speed DCT 制御	ハイブリッドシステム比較
レンタカー実績

フリードHVのオーナーですが、フィットHVに何度かレンタカーやシェアカーで乗りi-DCDの制御について調査したのでこちらでレビューさせていただきます。

「SPORT HYBRID i-DCD」は1.5Lエンジン＋1モータ(22kw)のハイブリッドシステムです。7速DCTの奇数段（1,3,5,7速）の軸上にモータが配置されており、奇数段ではモーターのみのEV走行が可能です。モータが変速できるため幅広い速度域でモータ出力を駆動に生かすことができ、伝達効率は他の方式を凌駕します。その反面、変速の制御がとても複雑で本質的にギクシャクしやすい構造であり、トヨタ系ハイブリッド（THS?）やホンダi-MMD、日産e-powerなどに比べ、レスポンスやスムーズさについては劣ります。

＜加速について＞
暖気が完了した状態では、発進時の1速はモータのみのEV走行となります。2速になるとともにエンジンが始動し、緩やかに加速する場合は以降発電しながら、アクセルを強めに踏んだ場合はエンジンのみ、さらに強く踏み込んだときはエンジン＋モータで力強く加速します。
通常加速時の変速制御についての動画（FIT3HV初期型）：https://youtu.be/EWUVqDb6oNU

＜i-DCDの高効率低燃費運転のポイント＞
?エンジン始動と停止をコントロール
基本的に、必要な時だけエンジンを動かし充電も行い、EV走行距離を延ばすことが低燃費につながります。無駄なフリクションロスが発生しやすいエンジンの始動と停止をなるべく繰り返さないように、アクセルワークでエンジン動作を意識的に行うことが肝心です。また、バッテリー残量をよく把握してできるだけ充電制限がかからない、かつ強制エンジン始動とならないように注意します。

?エンジン動作中は極力アクセルを放さない
i-DCDでは減速回生と発電は同時には行わないような制御がされており、エンジン動作中にアクセルを放したりブレーキをかけたりすると減速回生を優先しエンジンを空回りさせてロスが発生します（ギクシャクもしやすいです）。よって、EV走行への切り替えはアクセルを放さずに行うことが望ましいです。

?5速EV走行の活用
発進して緩やかな加速を続けると初期型は約46km/h前後で、後期型は約42km/h前後で5速に入ります。5速または6速の状態でアクセルを緩めてしばらくすると5速EV走行になります。アクセルを放すと減速に備えて3速EV走行になりトルクが低下するため、この速度で巡行するときはアクセルを放さずに5速EV走行を維持することが望ましいです。

?暖房は出発後暖機が終わってしばらくするまで極力使用しない
暖機時は?の実行が不可能な場合が多いため、走行状態によらず効率よく発電できる2モーターハイブリッドと比べ効率低下が顕著です。暖房（送風）を使うと、よりエンジン水温が高くなるまでエンジンを低回転で回し続けるため、10分くらい走行させて暖機が十分済んでから使うと燃費悪化を防げます。

?渋滞微速走行時の「N」レンジ活用
10km/h以下でブレーキを踏みながら微速走行する場合は疑似クリープ（モーター力行）がかかり無駄にバッテリーを消費します。よって下り勾配を数km/hでのろのろ動き続けるような渋滞時は「N」レンジに切り替えると無駄な電力消費を抑えます。※ホンダHV車は数km/h以下で「N」→「D」にする際はブレーキペダルをある程度踏んでおく必要があります。

＜市街地走行の特性＞
i-DCDは市街地走行ではその性能が発揮されにくく、操作性と効率の面でTHS?やe-powerと比べ不利です。ただし、前述の??のポイントを意識しつつバッテリ残量が増えすぎor減りすぎないように注意し、充電のためのエンジン始動と1速→3速のEV繋ぎ変えなどの小技を駆使するとアクアに負けないくらいの燃費を出せます。?の特性から他の2モーターハイブリッドと比べ運転の仕方で燃費が変わりやすいです（市街地で私のフリードHVを友人に運転させると2割くらい燃費が落ちます）。

＜郊外走行＞
i-DCDは60km/h前後での巡行においては、?によりTHS?やe-powerと比べ効率よく走れます。温暖な季節の郊外走行ではJC08モード燃費超えが容易です。アクアと比べるとモーター変速以外でも以下の2点で郊外走行に有利です。
・EV上限速度がTHS?は約75km/h（新型プリウスなどは除く）でi-DCDは約90km/h
・バッテリーはアクアが約0.93kWhニッケル水素電池（リチウムイオン電池換算で0.6kWh以下）、フィットは約0.86kWhリチウムイオン電池

＜高速走行＞
最大出力ではTHS?を圧倒、効率ではe-powerを圧倒します。ただしDCTの特性上応答は遅くなりやすいです。100km/h巡行時の燃費はノートe-powerは約20km/L、アクアとフィットHVは約25km/Lでした。

＜制御の問題点＞
・システム起動後十分時間がたたないうちに5速→6速になったとき、バッテリー残量やエンジン水温が十分であるにもかかわらずEV走行に切り替わらないことがある（EVならない病）
・バッテリーが満充電になるとエンジン単独走行になりやすく、放電しにくい
・暖機で停車中エンジンが回っているとき、積極的なバッテリー充電は行われない
・システム起動後一旦停車して運転席ドアを開けるとエンジンが始動する。クルマから離れないようにする仕掛けとのことですが、警告音などにとどめてほしいと思います。
・7速EV走行中にアクセルを放すとすぐには3速にならずしばらくしてから力行中にもかかわらず3速にシフトダウンする（後期型のみで、初期型はすぐ3速になる様子）

＜発展を期待＞
i-DCDは結構クセがありますが、ポテンシャルは非常に高いです。ワンペダルで圧倒的にスムースな走りができるe-powerとは対照的で、MT車のようなメカニカルな運転を楽しむ方や効率を求める方におすすめです。
ホンダは今後i-MMDを小型車にも普及させていく可能性が高く、次期FITもそうなるのではという噂を耳にします。
ただ、効率やコストに関してトヨタのTHS?に真向勝負を挑めるシステムは、パラレルHVであるi-DCDの方だと思います。
i-DCDはぜひともソフトを中心に磨きをかけて、i-MMDと並行して今後も発展していくことを願います。

フロント　初体験でしたが絶対買わない危ないタイヤ	リア　ブルーアース

毎年沖縄に仕事等で行きます。
ここ20年以上は続いています。
車社会の沖縄本島、ここでは確実にレンタカー付ツアーを利用します。
1300ｃｃのクラスのクルマがツアーで付いてきます。

ここで5日ほどじっくり乗れます。

昔は、モータースポーツ系のチームに居ましたので、1300?は競技車のカテゴリー別けの一番下のクラスになります。
この辺の、スターレットFR、FFやスズキカルタスGTI、シティなどジムカーナやダートラ等で活躍していました。
この辺のショップやメーカーチームの車両を自走運搬したりしていました。

なので、コンパクト系はうるさいですね。

昨年はVitzの最新マイナーモデルで走りが激変していて、感動していましいた。
あのふにゃふにゃ、ユラユラ脚のVitzがまともに走ると・・・

今年はレンタカー屋に行くとＦＩＴです。
実は、2010年頃2代目ＦＩＴをレンタカーで乗り走りの良さで購入を考えていました。
結局車内スペースの点などで4代目レガシィワゴンの2.0iの中古を購入しています。

最近のＦＩＴの情報は全く知りません。

まず身内の女性ドライバーが乗ります。
比較はレガシィツーリングワゴン2.0iで最も遅いとか、最弱、軽やマーチより遅いとか２ちゃんねる辺りで酷評されているモデルです。

140馬力、車重が1350?ノンターボ、4速ATです。
この4速ATは1速、2速ホールドして走ればかなり軽快に走るとレーシングドライバーやCGのレビューされているモデルです。
0−400ｍは18秒３３、最高速は190?／ｈと雑誌等で記録されていますね。

今回この車を乗っている女性ドライバーは・・・
那覇空港近くのレンタカー屋から出ます。

ＦＩＴのレンタカーでこのクルマ加速が変、踏んでも加速しない！！！！
そこでエコモードのスイッチをオフ等試します。
全然変わらない。

ホテルがあるのは、小高い丘の上です。
毎年使用しているので他社のクルマと比較になります。
ここで下から登っていく、一時停止から上ると・・・・
アクセル全開でも、まともに加速しません。
速度域は0から30km/h位の速度です。
シフトをDからS、Lにしても変わりません。

その後夜ドライバー交代し私も試しました。
確かに盛大にエンジン音が上がりますが小高い丘に登る坂道でほぼ加速しない。

ホテルが標高１２０ｍできつい山道ではありません。

大体沖縄本島には高い山がありません。
沖縄県内最高の山は５００m台です。

速度域は0から30km/h位の速度です。
シフトをDからS、Lにしても変わりません。

ここでスコールが・・・
なんとワイパーが最強でもゆっくり遅い速度ワイパーが動きます。
全く見えません。
こんな低性能車の為に、昔から使用してるガラコ、レイン?系を速攻で塗ります。
(毎年沖縄旅行でこんなレンタカー事件が起きますので毎回持ち込んでいます)
これでやっと走れる様になりました。

酷いクルマだな、買おうと思っていた2代目FITと大違い。

こんな思いで車両の情報を検索すると・・・
FIT現行モデル1300?モデル　100馬力、車重が1トン超えの1030〜1070?・・・
これに性能制御の悪いCVT・・・
これなら遅いと納得しましたが・・・
２代目もそんなに変わらないスペックが・・・・

以前乗ったのが１５００ｃｃだったのかもしれません。

買うなら１３００?モデルは確実に避けた方がいいでしょう。

利点は、エアコンは真夏の沖縄で十分な容量があります。
外気温３０〜３６度
車内は冷えてからは最弱か、２位で十分です。
ダメな車は・・・・
内気循環、最強風速、設定温度最低、送風を体に当てるでも暑いクルマがコンパクトではよくあります。



そうそうあまりのも動きが悪いので装着タイヤチェック

フロントタイヤ２本はテオ＋、リア２本がブルーアースE５０。
これも酷いバランスでしたね、
雨の日などテオ＋側のフロントタイヤのインフォメーションが皆無に近い貧弱なタイヤ。

こんな状態のクルマでタイヤの写真を撮っていたので・・・
身内女性が凄いいいタイヤが付いたクルマだと勘違いして、高速の入路をいいペースで突っ込んでいきました。
あっと言う間にギャギャギャとアンダー状態で、曲がらなくフロントとリアのアンバランス、悪い動きをしています。


他の詳しいレヴューをする気にはならないクルマでした。

帰って地元空港から運転した、４代目レガシィツーリングワゴン2.0iで最も遅いとか、最弱、軽やマーチより遅いとか２ちゃんねる辺りで酷評されているモデルが凄い速いスポーツモデルに感じられました。