トヨタ パッソレビュー・評価

アルミホイールはGパッケージに標準装備	リアウインドーから続くブラックのパネルが特徴	オーディオやナビは全車でオプション
全車にフロントセンターアームレストを用意	軽自動車のハッチバックより余裕がある荷室	1L3気筒エンジンはアイドリングストップを装備

千葉県で行われた試乗会で、X・Gパッケージ2WDに乗りました。パッソは従来からダイハツ・ブーンの兄弟車でしたが、新型はダイハツが開発・生産を行うことになり、パッソはOEM供給車という位置付けになっています。

新型パッソのボディサイズは全長3650mm、全幅1665mm、全高1525mmと、旧型とほぼ同じですが、ホイールベースが50mm長くなったうえに、丸みを帯びた旧型と比べると台形に近づいており、安定して見えるようになりました。前後のバンパーをアクセントとしたスタイリングはシンプルながら個性もあって、装飾の多い「モーダ」グレードより好感を抱きました。

インテリアはまず、乗り降りのしやすさに感心しました。サイドシルがかなり低く、シートが乗り降りしやすい高さにあることが効いています。インパネのデザインはオーソドックスですが、収納スペースが多彩で、センターパネルは機能が整理されているなど、考え抜かれた設計です。グレー基調のカラーコーディネイトは落ち着いて過ごすことができました。

前席は座面の厚みがたっぷり取られており、幅は軽自動車より余裕があって、掛け心地は良好でした。後席はコンパクトカーとしてはかなり広いほうで、前席同様座面には厚みがあり、中央席にもヘッドレストと3点式ベルトが用意されているなど、ある程度の距離を過ごせる設計だと感じました。その一方でシートアレンジは背もたれを前に倒すだけとシンプルです。

パワートレインは1L直列3気筒自然吸気エンジンとCVTの組み合わせのみです。街中では910kgのボディに十分な加速を与えてくれました。自然吸気エンジンならではの、文字どおり自然なレスポンスと力の盛り上がりも好印象です。ただし高速道路では、ターボ付き軽自動車のほうが余裕がありました。

コンパクトなサイズは、狭い道での圧倒的な機動性を生み出しています。台形基調のスタイリングは、車両の見切りも良好でした。乗り心地は、路面の悪いところではサスペンションがショックを伝えてくることもあるものの、分厚いシートがそのショックを和らげてくれるので、さほど不快ではありません。

ステアリングは軽く、操舵に対して正確に切れるのですが、フィードバックはほとんどありません。運転にあまり興味がない人を想定したチューニングです。ただしハンドリングそのものは安定しており、旧型にあった不安感は解消されていました。

カタログ燃費は28km／Lで、軽自動車を除くガソリン車では最良です。後席の広さや取り回しのしやすさも印象的でした。逆に言えば、小型車ならではのデザインやパッケージング、走りといった部分は希薄です。クルマを移動の道具として考えるユーザーに向いています。

2010年2月に発売された2代目パッソを気に入って乗っている人も多いようだが、パッソはほとんど評価できないクルマだ。

そもそもクルマそのものを評価する前に平然と約束破りをしたのが良くない。トヨタは2007年7月、『今後は全乗用車にSRSサイド＆カーテンエアバッグを標準装備する』と宣言したが、2011年1月発売のパッソでは全車オプション設定に後退させている。このパッソ以降、ラクティスやヴィッツでも同様のことをしている。

こんな約束破りをしたのでは、トヨタのクルマ作りが信用されなくなる。どうしたらこんな約束破りができるのか。

そればかりではない。100万円ちょうどの価格が設定された最廉価グレードの1.0X Vパッケージでは、後席の中央に3点式シートベルトがないだけでなく、後席は3席全部にヘッドレストレイントが装備されていない。今の時代にこれでクルマ足り得るのか。

実際に走らせた印象も全くもって不満だ。柔らかすぎる足回りは、短時間の乗り心地を良くしようとしただけとしか思えない。首都高のコーナーではどこに行ってしまうのかというくらいに不安を感じさせる挙動になった。スタビライザーの装着などによって、より安定性の高い足回りを作るのは容易なはずだ。

シート表皮などを少しおごった＋Hanaやナノイードライシャワーなどを気に入って買うユーザーがいるかも知れないが、少なくとも私はこのクルマを誰にも勧める気になれない。