BMW 5シリーズ ツーリング 2010年モデルレビュー・評価

ガソリンエンジン仕様を変わらないフロントマスク。コロナリングは白色LED。	リアのデザインもスタイリッシュ。透過類はすべてLEDを採用している。	全長4920mmという堂々たるボディ。室内空間も快適だ。
225／55R17というコンフォート志向のタイヤを前後に装備。	直4DOHCターボディーゼルは38.7kg m ／1750〜2750rpmという分厚いトルクを発生。	インパネはBMWの伝統を踏襲。質感はクラストップレベルだ。

日本ではあまり好まれないディーゼルエンジンですが、欧州ではその逆で、優秀なディーゼルエンジンを搭載したクルマを多く見かけます。

エコカーという観点からディーゼルエンジンの素晴らしさが見直され、積極的に国内展開をしているのが「BMW」です。今回は、メーカーの広報車を借用し、「320d」と同じエンジンを搭載する「523d」を試乗してきました。

さすが5シリーズのツーリング（ワゴンモデル）ということもあり、5mに迫る全長は、プレミアムワゴンそのものといった風格です。フロントバンパーは3分割のスポーティなもので、躍動感に溢れています。

乗り込みますと、質感の高さに驚かされます。中央の大型モニターと計器類そして、助手席まで一体の独自のコクピットデザインは次世代BMWに共通しています。メーターはエンジンオフでは完全にブラックアウトであり、エンジンに火が入れば常時点灯式。昼間はホワイトに照らされ、ライトオンで、伝統のアンバー照明に反転するという凝った構造。ホワイトの照明が主流となる中、アンバー照明を頑なに守り続けるBMWには脱帽です。

エンジンを始動すると、ディーゼルエンジンのイメージである、うるさく、黒い煙が汚い…といったものは皆無で、わずかに「カラカラ」という音が聞える程度です。まあ、5シリーズという車格からすれば、もう少し静粛性がほしいと思うかもしれませんが、気になるものではありません。

次世代のディーゼルエンジンであるこのエンジン、高い燃圧でディーゼル燃料を微細化して、排気ガスのクリーン化を促進しているという。また、コンピューターが、エンジン回転に応じた過給圧をコントロールし、ターボとディーゼルの相乗効果によって生じるレスポンス遅れを解消しガソリンエンジン並みのレスポンスを実現しているといいます。

同社独自のインテグレイテッド・ステアリング・システムを切り、街中に出てアクセルを踏むと、グイッという押し出しとともに、粘りのあるトルクが体感できます。そのため、アクセルに足を乗せている程度でも、クルマは積極的に前に出ようとします。それもそのはず、2リッター4気筒DOHC直噴 可変ジオメトリーターボは、4リッターエンジン並みの最大トルク380Nm（38.7?m）/1750〜2750rpmを低回転域から搾り出します。また、信号で止まると積極的にアイドリングストップ機能が働き、カラカラ音を気にすることもありません。
乗り心地も適度なダンピングを感じる程度で、よい意味でドイツ車らしくものです。


高速道路に乗りますと、「これが本当にディーゼルエンジンなのか？」という俊敏性に驚きを隠せません。最高出力は184PS/4000rpm、最大トルクは380Nm（38.7?m）/1750〜2750rpmですが、とにかくどこから踏んでもトルクフルでグイグイ速度を持ち上げていきます。回転の吹け上がりも、ディーゼルエンジンのそれとは、一線を画し、4500rpmあたりまでシャープに回り、その感覚は、BMWのガソリン車が持つ躍動感が味わえます。
独自の形状を持つシフトレバーから通じるトランスミッションは、一般的な流動クラッチのトルクコンバーター式ですが、8速を採用。回転計の指針を見ていると、こまめに変速を行っているのがわかります。

5シリーズのロングホイールベースと、トルクフルなディーゼルエンジンは、ハイウェイクルージングを得意とするところで、時速100キロ巡航では、1500rpm程度しか回りません。120キロでも2000rpmを割り、非常に高い静粛性を誇ります。また、この回転域は、ちょうどパワーバンドに乗っているので、追い越し加速も気持ちよく、速度計の指針は、日本離れした速度までさらりと到達してしまいます。

ハンドリングも意外なほどクイックで、箱根の山坂道でも機敏と表現できるほどの走りを演じることができます。ターボラグを感じさせないクリーンディーゼルは、コーナーの立ち上がりも思い通りで、急勾配でもパワフル。ディーゼルの常である黒煙などは、皆無でした。

1860?もあるボディを躍動的に走らせ、燃費は16.6km/リッター（JC08モード）と驚くべき数値をたたき出すこのクルマ。試乗中でも、常に11キロ以上の数値をキープしてくれました。

ハイブリッドだけがエコカーではないこと、そして走る楽しみをディーゼルエンジンでも思い存分味わえるBMWに感銘を受けた一台でした。

BMW5シリーズのツーリングは2010年9月に発売された後、2010年と2011年に改良を受けている。さらに2012年8月にディーゼルエンジンを搭載した523dブルーパフォーマンスを追加した。

箱根で開催された試乗会に出席し、BMWがメディア関係者向けに用意した広報車両に試乗した。試乗車は523dブルーパフォーマンスツーリングMスポーツだ。別な機会に試乗したガソリン車の印象も含めて報告したい。

現行5シリーズは7シリーズと基本プラットホームを共用するようになっていて、ボディサイズはかなり大きい。全幅が1860mmに達するので、この影響を受ける人も多いだろう。

ホイールベースも2970mmと相当に長いが、駆動方式がFRである上、インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング(前後輪統合制御ステアリングシステム)と呼ぶいわゆる4WSシステムが採用されていて、低速では後輪が逆位相に切れるので小回り性能はむしろ良い。

この4WSは高速走行時にも効果を発揮し、レーンチェンジをするときなどの挙動がとても落ち着いている。低速での逆位相操舵では多少の違和感もあるが、高速での同位相操舵はごく自然で安定した走りを実現する。

ボディの大きさが貢献して室内空間はかなり広い。後席にも十分な居住空間が確保されるほか、ラゲッジスペースの容量も大きい。

BMWのツーリングはバックドアのガラスハッチだけを開けることができるので、小さな荷物の出し入れに便利。また後席も4：2：4の3分割タイプになっているので、乗員と荷物の量に応じて自在な使い勝手を発揮する。

今回試乗したのはディーゼル車だが、過去にガソリン車にも乗っていて、そのイメージも相当良かった。BMWといえば、特に5シリーズではスムーズな直列6気筒エンジンというイメージが強いが、今どきのBMWは一部を除いてV型8気筒か直列4気筒という時代になった。

523iや528iに搭載される直列4気筒のガソリンエンジンもターボ仕様によって低速域から十分なトルクを発生することが走りの魅力につながっている。

523dの搭載エンジンも直列4気筒2.0LのDOHCで、コモンレール方式を採用したインタークーラー付きターボ仕様のクリーンディーゼルだ。メルセデス・ベンツがEクラスやMクラスに採用するディーゼルは尿素水を使っているが、BMWはそれを使うことなくクリーンディーゼルに仕上げている。メンテナンスの負担が多少少なくてすむ。

エンジンがかかった状態のアイドリング音を車外で聞くと、ガソリン車とは違うなという印象を受けるが、いかにもディーゼル車といった感じの騒音ではない。車内に乗っていたらディーゼルであることに気付かないくらいに防音対策がしっかり施されている。

走りはとても気持ち良い。低速域から太いトルクを発生し、最大トルクは4.0Lエンジン並みの380N・mに達しているから、軽くアクセルを踏み込むだけでスムーズに走っていく。

しかもアクセルを踏み込めば、アクセルワークに素直に反応してスムーズに回転が上昇していくので、気持ち良くパワーも伸びていく。区間加速はガソリン車よりも速いくらいのイメージだ。

また今やBMWのほとんど全車に採用されるようになってきた電子制御8速ATのスムーズさは改めて書くまでもないくらいだ。幅広いギア比をカバーする8速ATの効果もあって燃費は16.6km/Lと優れた数値を得ている。

試乗車はMスポーツパッケージが装着されていたので、標準車よりも1インチ大きい18インチタイヤが装着されていた。足回りも専用のスポーツサスペンションとなるので、かなりしっかりした感じの乗り味を示す。

5シリーズのツーリングに限らず、BMWのMスポーツは硬すぎるチューニングが施されていた時代もあったが、最近は乗り心地にも配慮した感じになっていて、路面の悪いところ走っても妙にゴツゴツした感じはない。

Mスポーツパッケージにはスポーツシートなどほかにもいろいろな仕様がセットされているが、価格も高くなるので選ぶかどうかは予算と好みによることになる。

ちなみに車両本体価格はセダンより30万円高い663万円の設定である。