ダイハツ ムーヴカスタム 2010年モデルレビュー・評価

2011年12月に発売された5代目ムーヴも標準系のほかにスポーティな外観を備えたカスタム系のモデルがラインナップされている。

ムーヴのように良く売れるクルマであればあるほど、ほかの人と全く同じクルマではつまらないという人が多くなり、エアロバンパーなどで違いを強調したカスタム系に人気が集まるようだ。

とはいえ従来のモデルに比べると外観上の違いはちょっと控えめになった印象で、またインテリアも同様の印象を受ける。大胆なグラフィックを描いたインパネデザインが、センターメーターは継続したものの、割と一般的なデザインに変わってしまったからだ。

クルマの基本部分は標準系のムーヴでもカスタム系でも変わらない。衝突安全や燃費向上のためにホイールベースを短くしたが、それでも後席の足元にはヘタな上級セダンを上回るくらいの空間が広がる。軽自動車なので横方向の広さには限界があるが、前後方向の広さは十分だ。

試乗したのはターボ仕様のエンジンを搭載するRSで、カスタム系の中でも最もスポーティなモデル。このグレードだけが16インチタイヤを履き、前後にスタビライザーが装着されるなど、エンジンだけでなく足回りの仕様にも違いが設けられているので、走りのフィールは大きく違う。

標準系のムーヴに比べると、カスタムRSの足回りは格段にしっかりしたものになり、高いレベルの操縦安定性を発揮する。その分だけ乗り心地が硬めになったりするが、これくらいの足回りを標準と考えていいと思う。ステアリングも操舵に対してダイレクトで敏感を反応を示す。

パワーは軽自動車の上限である47kWに達していて、動力性能的には十分。中低速域でのトルク感のある走りはターボ仕様のエンジンならではだ。街乗り中心なら自然吸気エンジンでも良いが、長距離を走ったり高速を走る機会が多いなら断然ターボ仕様のエンジンがお勧めだ。

昨年12月にモデルチェンジしたムーヴカスタムのターボエンジン搭載車RS・2WDに乗ってきました。なお標準系のムーブについては別のベージでXリミテッドのレビューをしているので、気になる人はそちらも見てください。

新型ムーヴは、ホイールベースを旧型より35mm短縮しています。衝突時の歩行者保護の観点からノーズ部分のボリュームを増す必要があり、ホイールベースを短くする結果になったようです。 軽自動車規格の改定を含め、ボディサイズも排気量も拡大を続けてきた歴史を考えると、異例と言えるでしょう。

そのためエクステリアは真横から見るとボンネットがやや出っ張ったシルエットになり、フロントオーバーハングが伸びています。サイドウインドー周辺がシャープになったことも特徴です。この変化はカスタムのデザインには似合っているように感じました。

インパネは、全幅にわたるアーチ形のメーターバイザーが消滅し、スピードメーターとタコメーターが同径になったことが旧型との大きな違いです。ホイールベースは短くなりましたが、室内が狭くなった印象は受けません。左右一体でスライド可能な後席を最後方にセットすると、従来どおり、身長170cmの僕なら楽に足を組めます。

前後ともほぼ直角まで開くドア、横開き式テールゲートなど、ムーヴを特徴づける開口部はそのままです。後席はスライドのほかリクライニングも可能で、もちろんフラットに折り畳んでラゲッジスペースを広げることもできます。

RSは標準系のムーヴを含めて唯一のターボエンジン搭載車です。燃費性能向上の影響で、64psの最高出力はそのままに、最大トルクは10.5kgmから9.4kgmにダウンしているのですが、車重が880kgから850kgへと30kg軽くなっていることもあり、CVTを介しての加速に不満はありませんでした。

サスペンションは標準系のムーヴより固められており、ホイール／タイヤは14インチから一挙に16インチにアップしています。しかしロードノイズが気になるものの、乗り心地が辛いとは感じませんでした。ムーヴシリーズで唯一前後にスタビライザーを備えるだけあって、ハンドリングはロールが少なく安定していますが、アクセルの開閉による挙動変化は大きめでした。

燃費は東京都内で10km／L、高速道路中心で15km／Lと、自然吸気エンジンを積むムーヴとの差はあまり大きくはありませんでした。高速道路を多用する人には、標準系よりもこのカスタムRSをオススメします。