トヨタ カムリ 2017年モデル G（2017年7月10日発売）レビュー・評価

カムリハイブリット WS レザーパッケージが第一希望でしたが、18インチの乗り心地が好みではなく、17インチ Gグレード（MC前）にしました。

【エクステリア】
ボンネットやサイドパネルの躍動的なプレスラインが施されたエクステリアデザインが秀逸で、サイドから眺めたボディーラインに一目惚れしました。
クジラ顔には、賛否があるようですが、存在感があり、気に入っています。
ツートンカラーの WS はかっこいいですね。正直、うらやましいです。

【インテリア】
インテリアの質感は、価格相当で、いいと思います。
左右非対称のインテリアデザインは、チョットやりすぎかなと感じましたが、機能面で不都合はありません。
ダッシュボードは、低く抑えられていて、Ａピラーの巧みなデザインもあり、視界がいいですね。後席の広さ・乗り心地には、ビックリしました。

【エンジン性能】
ハイブリットユニットとしては、完成度が高く、文句がありません。スポーツモードは、圧巻の性能ですね。

【走行性能】
基本的に安定志向のセッティングです。ステアリングは、やや重めの印象ですが、車両重量の割に、ハンドリングの応答性がいいですね。長距離運転では、最高の相棒です。

【乗り心地】
Gグレード 17インチ装着車ですので、乗り心地はいいです。
WS レザーパッケージ 18インチ装着車は、路面の段差を乗り越えた際に、不快な粗さがありました。バネ下が暴れる印象です。
個人の好みで印象が異なると思いますので、比較試乗をお勧めします。

【静粛性】
静粛性が高いですね。エンジン始動時の音、振動はわずかに感じますが、気になりません。

【燃費】
ハイブリットユニットの新開発のカソリンエンジンは、熱効率41％とディーゼルエンジン並の高効率を達成していて、2.5 リッタークラスとしては、驚異的な燃費ですね。エコ運転を意識していなくても、18〜19Km/Lを表示しています。

【価格】
デザインよし、静粛性よし、乗り心地よしのハイブリット車としては、十分納得の価格だと思います。
予算によっては、程度の良いＭＣ前の中古車狙いもありだと思います。

【総評】
日本国内では、マイナーな存在ですが、ビックリするほど良い車です。
サイズ的に、クラウンハイブリットや輸入車と比較される方もいるようですが、一度試乗すると印象が変わります。
ディーラーも売る気満々で、好条件が期待できます。
装備次第では、MC前の中古車はお買い得だと思います。

【エクステリア】
最近のトヨタは頑張っていると思う。好き嫌いが分かれると思うが、自分的には好き。今までのカムリと思えないスポーティなデザイン。
【インテリア】
トヨタはこの辺りは、昔から無難にまとめてくる。良いと思う。
【エンジン性能】
4気筒にしては静か。室内への音の遮音性が良い事も有るが。不満なく、ストレスも感じない。
【走行性能】
低重心でスポーティな感じ。ハンドリングも良い。
【乗り心地】
ゆったり感があり、長距離には特にいいと思う。
【燃費】
このクラス、このサイズで平均17km〜18km/Lは立派。高速だけなら20km/Lくらいか。
【価格】
高いと始めは思ったが、この装備や質感、性能なら妥当だと思った。
【総評】
今までスバル車3台(レガシィTW250T→インプレッサWRX sti ver.? type R→レガシィTW3.0R)、トヨタ車1台(ウィッシュ1.8s)と乗って来たが、トータルでNo.1かも。長く付き合える車だと思う。

2002年発売の3代目ウィンダムMCV30(以下、前車)後期型からの乗り換えです。 納車して4ヶ月経ったので改訂します。

1.走行性能面
?電気式ステアリングの感覚がダイレクトになった。タイヤの所在がよく分かる。
?ノーマルモードではガソリン専用車と同等以上の自然な加速感に、スポーツモードでは更に急加速が味わえる様になった。
?ブレーキ時の回生感が殆ど無くなり、スピードを落として停車する寸前以外は抑えられた。
?リアサスのダブルウィッシュボーン化と車両の低重心&手元側への重心の寄せ、および剛性強化によりどっしりと四輪を地に着けながらカタマリ感のある走行になった。

普段は意識しないで運転していますが動力表示を見るとガソリン、EV出力、EV充電、ガソリンとEVの並行、と目まぐるしく切り替わります。エンジン音は車内に入って来ますが、EV走行のヒューンという音は全く入って来ないです。

乗り換えに際して、当初残念だったのは前車が3.0LのV6であったのが2.5Lの直4エンジンへと変わった点でした。納車後エンジン音に慣れるまでにも時間が掛かりました。
しかし前車の215PSに対して211PSとエンジンとモーターを総合すればスペック的には同等ですし、エンジンとモーターとの協調による加速は前車を上回っており、前車より300kg重いのに車重を感じる事も皆無でパワフルです。

最初の頃に感銘を受けたのはスポーツモードにするとステアリングの遊びが減ると同時に重くなって僅かなステアリング操作で車体が反応して行く点で、前車のスポーツモードは単にサスが硬くなるだけでしたので15年間でここまで進化したかと感心しましたが、その後、こうした個々の点もさることながら、車全体としての出来の良さ ー TNGAの恩恵により良い意味でFFの頭の重さが希薄、低重心でカタマリ感のある走行が楽しめる点 ー にこのクルマの魅力を感じています。

2.サイズ(前車との比較)
前車と比較するとサイズはほぼ変わらない(全長＋20mm、全幅＋30mm、全高−5mm)ものの、?ヒップポイントが下がった事、?ドライビングポジションが極端に言えば「ヒ」の字状に足を前に投げ出す形になっている事、?クーペルック化に伴うリアウィンドウの後退&車内後方のせり上がりによって運転席に座った時の車両感覚は大分変わりました。

ホイルベースも105mm延伸、17インチタイヤのGグレードだと最小回転半径も＋100mmの5.7mとなり取り回しに注意が必要かと思いましたが、実際には影響無しでした。

後席は膝先のスペースが拡大され、室内長＋5mmに対して拳1〜1.5個分広くなっており快適です。
室内幅は＋25mm、室内高は±0です。

3.デザイン
エクステリアは鋼板性能とプレス技術の向上の恩恵によるものか、エンジンフードの隆起、サイドのキャラクターライン、随所での膨らみと絞り込みによりメリハリある流麗でダイナミックなフォルムになっています。 特にフロントドアを開けて断面を見るとS字に膨らみと絞り込みがあるのがよく分かります。

北米版と比べると、フロントフォグの設置、ドアノブのガーニッシュ化が見られる他は同じ様です。

インテリアについてはアシンメトリーなセンターパネル構成ですが収まりが良く違和感が無いです。ダッシュボードなどの樹脂パーツは近年の欧州車の内装を参考に意図的にツヤ感の無い仕上げにしている様です。ドア側は簡素ですが目線はセンターに向くので影響無しです。OPでパノラマルーフを付けましたが天井の6,7割が窓(前半分が開閉&チルト、中央に梁、後半分ははめ殺し)になり開放感があります。付けて大正解でした。

4.契約、納車、1,000km街乗りしてみて

9月10日に契約して納車は11月11日でした。

乗換え当初は低速であっても直ぐにエンジンが起動して、いちいちその音を気にしていたのですが走行距離が1,000kmを超えた頃から街乗りでの無音のEV走行が半分くらいに増えてきました。ふっとアクセルを緩めたりといった運転する側の車の扱いの慣れと、車側での運転手のアクセルの踏みグセの学習でこなれて来たのだと思います。今はエンジン音もほとんど気にならなくなっています。

操縦感覚としてはアクセルと操舵に対して車体が素直に反応するので運転していて心地良いです。また、山道のカーブや大雨の中での走行における車体の安定した挙動に根源的な実力を感じます。

車として当たり前の事を積み上げていった結果、高いパフォーマンスと信頼性のある良車に仕上がっていると思います。当初は前車から同格車両への乗換えと思っていました。系譜的にはそれで正しいのですが、今では一つ上の車格の車に乗り換えたのだなと感じています。乗れば乗るほど良い点が見つかる車だと思います。

主戦場を北米とする世界戦略車として見れば、Beautiful Monsterでは無く、開発時のking of standard middle sedanのコンセプトをそのまま打ち出しても良かったのではないかと思います。