El impuesto marítimo de emisiones saturará las carreteras

La patronal mundial de transbordadores, Interferry, denuncia que la intención de los luciérnagas de la UE de cobrar por el 100% de las emisiones marítimas es una medida contraproducente. Según la asociación, este sobrecoste está castigando al sector y amenazando con colapsar las carreteras europeas al hacer que el transporte en ferry deje de ser rentable frente al camión.

La asociación denuncia que los cerca de 1000 millones de euros recaudados anualmente a través de este sistema no se están reinvirtiendo suficientemente en la descarbonización del sector marítimo, como electrificación de los puertos, sino que terminan en los presupuestos generales de los Estados miembros.

El Consejo de la UE decidió recientemente posponer la inclusión del transporte por carretera, lo que suscitó importantes inquietudes en el sector del transporte marítimo de corta distancia sobre por qué los usuarios finales de los transportes marítimos, por ejemplo, las comunidades insulares, tienen que asumir la totalidad de los costes, la exención del transporte por carretera crea una desventaja competitiva inmediata y grave para los transbordadores RoRo y de pasajeros, obligando a las mercancías y pasajeros a volver a las redes de carreteras ya congestionadas debido al aumento de los costes de los transbordadores. Esto contradice directamente la política tradicional de la UE de transferencia modal del transporte por carretera al transporte marítimo”.

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Que es mi barco mi tesoro, que es mi Dios la libertad

Para ser de tierra adentro y no dedicarse al negocio, Espronceda en este poema resumió la esencia del marino y de lo que significa vivir cara o en la mar. Para el marino, la libertad no es la ausencia de reglas, la vida a bordo está jerarquizada y regida con disciplina, sino la libertad de horizonte. En el puente, frente a la inmensidad del océano, se experimenta esa autonomía única de quien sabe que su destino depende de su destreza y de la lealtad a su tripulación.

Esta visión del mar como un espacio sin fronteras es la base del comercio marítimo actual o del Salvamento. Mientras que en tierra las naciones levantan muros y aduanas, el mar sigue siendo el gran puente del mundo, aguas donde la única ley verdadera es la del respeto al océano. En este sentido, la marina mercante es la heredera legítima de la convicción de que el mundo es uno solo y que el mar es la vía que nos conecta a todos. Lastima que dividir y poner mugas sea la idea de algunos de globalizar.

Canción del Pirata de José de Espronceda y Delgado

Con diez cañones por banda,
viento en popa a toda vela,
no corta el mar, sino vuela
un velero bergantín;

bajel pirata que llaman,
por su bravura, el Temido,
en todo mar conocido
del uno al otro confín.

La luna en el mar riela,
en la lona gime el viento
y alza en blando movimiento
olas de plata y azul;

y ve el capitán pirata,
cantando alegre en la popa,
Asia a un lado, al otro Europa,
y allá a su frente Estambul.

«Navega velero mío,
sin temor,
que ni enemigo navío,
ni tormenta, ni bonanza,
tu rumbo a torcer alcanza,
ni a sujetar tu valor.

Veinte presas
hemos hecho
a despecho,
del inglés,
y han rendido
sus pendones
cien naciones
a mis pies.

Que es mi barco mi tesoro,
que es mi Dios la libertad,
mi ley, la fuerza y el viento,
mi única patria la mar.

Allá muevan feroz guerra
ciegos reyes
por un palmo más de tierra,
que yo tengo aquí por mío
cuanto abarca el mar bravío,
a quien nadie impuso leyes.

Y no hay playa,
sea cualquiera,
ni bandera
de esplendor,
que no sienta
mi derecho
y dé pecho
a mi valor.

Que es mi barco mi tesoro,
que es mi Dios la libertad,
mi ley, la fuerza y el viento,
mi única patria la mar.

A la voz de “¡Barco viene!”
es de ver
cómo vira y se previene
a todo trapo escapar:
que yo soy el rey del mar,
y mi furia es de temer.

En las presas
yo divido
lo cogido
por igual:
sólo quiero
por riqueza
la belleza
sin rival.

Que es mi barco mi tesoro,
que es mi Dios la libertad,
mi ley, la fuerza y el viento,
mi única patria la mar.

¡Sentenciado estoy a muerte!;
yo me río;
no me abandone la suerte,
y al mismo que me condena,
colgaré de alguna entena
quizá en su propio navío.

Y si caigo
¿qué es la vida?
Por perdida
ya la di,
cuando el yugo
del esclavo
como un bravo
sacudí.

Que es mi barco mi tesoro,
que es mi Dios la libertad,
mi ley, la fuerza y el viento,
mi única patria la mar.

Son mi música mejor aquilones;
el estrépito y temblor
de los cables sacudidos,
del negro mar los bramidos
y el rugir de mis cañones.

Y del trueno
al son violento,
y del viento
al rebramar,
yo me duermo
sosegado
arrullado
por el mar.

Que es mi barco mi tesoro,
que es mi Dios la libertad,
mi ley, la fuerza y el viento,
mi única patria la mar».

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El Tratado de Alta Mar entra en vigor

El Tratado de Alta Mar, formalmente denominado Acuerdo sobre Diversidad Biológica Fuera de la Jurisdicción Nacional (BBNJ), ha entrado en vigor el 17 de enero de 2026 tras ser ratificado por 81 países. La UE y sus Estados miembros lideraron el proceso político y las negociaciones (pusieron la pasta); el acuerdo se concluyó y adoptó en 2023 y alcanzó el umbral necesario de 60 ratificaciones el 19 de septiembre de 2025 para entrar en vigor 120 días después.

El acuerdo permite el establecimiento de áreas marinas protegidas en alta mar, la regulación de la explotación de los recursos genéticos marinos, la evaluación del impacto ambiental de las actividades actuales y futuras, y el apoyo a los países en desarrollo mediante programas de creación de capacidad y de transferencia de tecnología marina.

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El marco de Emisiones Cero de la OMI

Otra más en la frente de los luciérnagas de la UE, la presión de los EEUU fue tan fuerte que en la cumbre de la OMI la votación para adoptar formalmente el marco tuvo que ser suspendida y aplazada hasta finales de 2026. Recordar la declaración conjunta del Departamento de Estado norteamericano calificando el Marco Net-Zero (NZF) como un “impuesto mundial al carbono no autorizado”, afirman que una organización de la OMI no tiene legitimidad para imponer tasas fiscales a ciudadanos estadounidenses. Y consideran una medida impulsada por Europa para exportar sus regulaciones climáticas al resto del mundo, encareciendo los productos para el consumidor estadounidense y perjudicando a sus empresas. Con lo que amenazan con represalias arancelarias que tanto le gustan a su líder.

Lo comentábamos en el foro para las flotas fantasma o en la sombra, el concepto de Libertad de los Mares funciona bajo la premisa de que el océano es un lugar global. Sin embargo, el Derecho solo es efectivo si existe una capacidad de ejecución. La libertad de navegación siempre ha sido garantizada por la potencia naval dominante. Si EEUU no respalda la norma, se crea un vacío legal gigante. Los armadores podrían buscar registros o banderas que EEUU proteja políticamente para ignorar las normas de la OMI. No hay que ser un lince para pensar que navieras no son ONGs y buscan beneficio.

Aquí es donde el panorama se vuelve negro para nosotros, se crea otra desventaja competitiva, ya tenemos el impuesto (EU ETS) en vigor, pero si el resto del mundo no adopta el de la OMI, los puertos europeos serán mucho más caros, las navieras podrían crear rutas “sucias” que eviten los puertos que cobran el impuesto, fragmentando el comercio mundial dos bloques: uno “verde” (caro) y uno “fósil” (barato). Esto sería un desastre, pero poco a poco nos vamos acostumbrando a los luciérnagas.

La UE tiene que decidir ahora si sigue adelante sola, arriesgándose a que los puertos pierdan tráfico, a sanciones de los EEUU y a una guerra comercial o si suaviza las leyes climáticas para no quedarse aislada frente a los que ha decidido ignorar por completo la descarbonización marítima.

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La Broma – Miguel Félix Chicón

Broma (teredo navalis, gusano del mar): molusco lamelibranquio marino con aspecto de gusano… cuyas valvas funcionan como mandíbulas y perforan las maderas sumergidas… RAE.

Uno de los grandes quebraderos de cabeza que tenían no solo los marinos de todas las latitudes, sino los constructores de muelles, diques y cualquier estructura hecha en madera en contacto con la mar, era la proliferación del teredo navalis, conocido como broma en España, tal vez como derivación de la palabra griega ?????, que quiere decir carcoma. La broma puede destruir grandes construcciones de madera en poco tiempo. De hecho, la especie se registró por primera vez en Europa en los Países Bajos en 1731, tras destruir las puertas de madera de los diques, provocando una terrible inundación. Este hecho cambió la forma de construir los diques, muelles y esclusas en esa zona.

Pero ya era conocida mucho antes. No se sabe a ciencia cierta su origen, pero sí que se propaga con mucha facilidad, atacando las obras vivas de los barcos de madera que surcan las aguas de todos los océanos. De hecho, Cristóbal Colón perdió todas las naves en su cuarto viaje carcomidas por este invasor. La nao Victoria de Juan Sebastián Elcano también completó la primera circunnavegación infestada de broma. El cronista Gonzalo Fernández de Oviedo lo sufrió y narró en 1523, cuando iba desde el Puerto de Santa Marta (Colombia) hacia La Española. La embarcación, una carabela de su propiedad «estaba tan comida de la broma», que se encontraba inundada en medio de un mar embravecido, mientras la tripulación trataba de tapar los agujeros con sus camisas.

Parte de la Gran Armada también estaba afectada de la broma, lo que la hizo mucho más vulnerable a las tormentas a las que hubo de enfrentarse. Incluso en tiempos mucho más modernos, a principios del siglo XX, se registró un episodio de teredo navalis muy importante en la Bahía de San Francisco. Una gran sequía permitió que el agua salada se adentrase algo más hacia aguas interiores, favoreciendo su proliferación y destruyendo muelles, espigones y atraques durante más de dos años, causando pérdidas millonarias.

Los barcos construidos en los astilleros de ultramar, que se fabricaban con maderas más duras, eran bastante más resistentes al gusano del mar que los construidos en los astilleros de Europa. Y entre los construidos en Europa, el roble resistía mucho más que el pino, que podía ser devorado en pocas semanas. Pero ¿cómo defenderse de la broma? Ya desde esas épocas se empiezan a dar tratamientos a los cascos para intentar evitar el ataque de este temido molusco, pero ningún remedio es totalmente eficaz. Podríamos decir que se empiezan a aplicar los primeros ‘antifoulings’, a base de breas, evolucionando después a tratamientos con creosotas, aceite de linaza, vidrio en polvo, compuestos de pinturas con arsénico… Incluso se registra la primera patente en Bruselas, a mediados del siglo XVI, por parte de un grupo de personas lideradas por el dominico fray Vicente Palentino de Cozurla. Asimismo se intentan otros métodos, como forrar el casco con planchas de cobre o de plomo.

Sin embargo, y a pesar del daño causado a las construcciones hechas por los hombres, no debemos perder la perspectiva de que estos moluscos contribuyen sobremanera a la preservación del medio ambiente marino, ya que favorecen la degradación de la madera en los océanos, convirtiéndola en biomasa fácilmente digerible por otros organismos, creando refugios para otras especies e incluso sirviendo de alimento para los habitantes de zonas tropicales.

De todas formas, no puedo dejar de pensar en la desesperación de esos hombres, luchando para evitar que se hundiese su barco con el caso carcomido por la broma, intentando taponar con sus propias ropas las vías de agua…

“…podridos, carcomidos (…) más acribillados que un panal de abejas. Con tres bombas, ollas y hervidores, y con todas las manos trabajando, no podían contener el agua que venía en la nave, y no había otro remedio para el caos que había causado el gusano (…) mi barco se estaba hundiendo debajo de mí …” Cristóbal Colón, cuarto viaje.


Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante). Nació en 1960 en Tánger, en una familia de pescadores. Miguel Félix Chicón, en sus años mozos, veía cruzar los barcos por el estrecho de Gibraltar y las puestas de sol en Cabo Espartel, el punto más noroccidental de África. Su destino, pues, estaba escrito. El mar iba a ser su vida.


Navegó como oficial en buques petroleros, en frigoríficos, como alférez de fragata en la Armada española y ejerció el mando de buques de pasaje, de tipo ferry y embarcaciones de alta velocidad. Fue jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Palma desde 1996 hasta 2022.

Autor de La obra, Navegar es necesario publicada por Mallorca Press donde reúne una selección de 50 artículos sobre curiosidades náuticas e historia marítima aparecidos en la contraportada de Gaceta Náutica, donde Chicón colabora desde hace cinco años. Para conseguir el libro, lo mejor es hacerlo por medio de la editora, a través del email [email protected] ¡Ojo! que ya va por la segunda edición.

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Cambio de Bandera en alta mar

El cambio de bandera es un acto jurídico-administrativo, no solo un gesto simbólico. La necesidad de seguridad jurídica, la entrega de documentos físicos y las inspecciones técnicas obligan a que este proceso se realice en la seguridad de un puerto o fondeadero. Realizarlo en alta mar no solo es logísticamente complejo, sino que expone al armador a sanciones internacionales y a la pérdida de cobertura de los seguros.

Al hilo del asalto del ex-BELLA 1 por los norteamericanos con su cambio de bandera y nombre en alta mar. La autoridad marítima panameña informó que la inscripción del petrolero en el Registro de Buques de Panamá fue cancelada el 7 de octubre de 2024, el país de bandera puede cancelar en cualquier momento y unilateralmente el derecho a enarbolar la bandera. Por su parte el Ministerio de Relaciones Exteriores de Rusia declaró que el buque había sido “autorizado temporalmente a enarbolar la bandera rusa el 24 de diciembre de conformidad con el derecho internacional y ruso” y que se encontraba “en tránsito pacífico por aguas internacionales rumbo a un puerto ruso cuando el 7 de enero fue asaltado por las fuerzas espéciales en el Atlántico Norte.

Aquí la clave está en el articulo 92 del UNCLOS:

Condición jurídica de los buques
1. Los buques navegarán bajo el pabellón de un solo Estado y, salvo en los casos excepcionales previstos de modo expreso en los tratados internacionales o en esta Convención, estarán sometidos, en la alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado. Un buque no podrá cambiar de pabellón durante un viaje ni en una escala, salvo en caso de transferencia efectiva de la propiedad o de cambio de registro.

2. El buque que navegue bajo los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin nacionalidad.

Cambiar de bandera en la mar plantea un riesgo legal crítico, la perdida de protección del Estado soberano por navegar bajo dos banderas. Un buque sin Estado por el derecho de visita, puede ser abordado e inspeccionado por cualquier buque de guerra bajo sospecha de piratería o tráfico ilícito. Además, el cambio de bandera implica la emisión de patente, nuevos certificados de seguridad y radio, que deben estar físicamente a bordo antes de que el buque reanude la navegación, aunque igual ahora con los certificados digitales esto se puede hacer telemáticamente, pero hay que pintar el nombre, Nº OMI y matricula según el SOLAS y debe ser verificado que se hace correctamente.

Este suceso será un “caso de estudio” para el derecho marítimo internacional.

Para mejorar la película, los americanos visto el estado del petrolero, aunque en lastre, han indicado que no cumple los mínimos de seguridad para ir a un puerto suyo y han indicado que el USCG deberá desplegar equipos especializados en alta mar para afrontar los riesgos.

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