80000形はジェントルピンクよりも京成標準色編成の方が多くなりました

くぬぎ山車庫で、ジェントルピンク色から京成標準色への変更作業を受けていた80000形80046編成が2025年10月6日、京成色となって松戸－京成津田沼の終日運用に入りました。

この日からの運用再開と思われます。

これにより、80000形の全５編成は、ジェントルピンクの新京成色２編成よりも、京成標準色３編成の方の割合が高くなりました。

京成松戸線運用情報によると、80046編成は2025年9月16日まで運用されており、その後、10月5日までは運用がなかった状況でした。

その間の期日は19日間で、土曜・休日に作業を行なわなかったとすれば、実質的に平日12日間で作業を完了したことになります。

中間車４両よりも、編成正面の色変更も伴う先頭車２両の方が作業の手間を要するわけですが、単純計算では１両あたり２日間の車体色変更とは何とも迅速です。

この勢いならば、千葉線乗り入れ非対応で日中運用の少ない80000形だけに、残る80036・80056編成の標準色化も近いように感じます。

80000形の全５編成が標準色化されれば、新京成の京成傘下イメージも一段と強くインパクトがありそうです。

次の京成標準色化は、現在検査中の8800形8812編成を別に置くとすれば、80000形の80036または80056か、N800形でジェントルピンク色のN848またはN858か、この４編成のいずれかかと思われますが、どうなるでしょうか。

10月中旬・下旬から11月中の動きを注視したいと思います。

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昨日の弘南鉄道大鰐線に引き続き、今回は弘南線側の方の全駅を効率よく途中下車するコース事例です

昨日の「弘南鉄道大鰐線2028年3月末廃止前に全14駅途中下車のコース事例」の続編です。

今回は、弘南鉄道のもう一つの路線、弘南線弘前～黒石間の全駅途中下車です。

弘南線の全13駅に途中下車しながら、弘南線全線を効率よく乗車していくコース事例の紹介です。

ここでは、弘前を出発駅とし、黒石を最終目的地駅とします。

大鰐線同様、駅の順序が分かりやすいよう、駅ナンバリングを駅名の冒頭に添えました。

弘南線の駅ナンバリング冒頭の「ＫＫ」は弘南（「こ」うなん）鉄道と、弘南（「こ」うなん）線の頭文字です。

大鰐線同様、時間の効率性の観点から、短い乗車駅間で、上下列車を何回も乗降するパターンの繰り返しとなっています。

◆弘前→ 黒石までの全駅下車コース事例

→は、中央弘前から大鰐方向、⇒は逆方向の、大鰐から中央弘前へと、一旦戻るコースです。

（KK01）弘前 8:38　→ 　8:43（KK03） 運動公園前8:49　⇒　8:51（KK02） 弘前東高前9:52　→ 　10:02（KK05） 館田11:03　⇒　11:06（KK04）新里11:58　→　12:10（KK07）柏農高校前12:55　⇒　12:58（KK06）平賀13:07　→　13:17　（KK09）尾上高校前13:49　⇒　13:52（KK08）津軽尾上14:14　→　14:20（KK11）田舎館14:45　⇒　14:47（KK10）田んぼアート15:18　→　15:23（KK12）境松16:23　→　16:26（KK13）黒石

以上が弘南線全13駅訪問、所要計6時間46分の途中下車体験コースの一事例です。

弘前から黒石へ、後戻りせず順番に途中下車して先に進んで行く場合は？

上記のような行ったり来たりのコースにせず、弘前から黒石へ、ひたすら前に進む場合、弘前8時38分発列車で、黒石は18時46分着、所要10時間08分となります。

弘南線は日中、完全な60分間隔運転ダイヤにより、途中下車時間は全駅でほぼ１時間あります。

なお、田んぼアート駅は、日中のみの停車で、同駅を７時台までの列車及び18時以降の列車は同駅を通過します。

また、12月1日から3月31日までの冬の期間は、全列車が通過しますのでご注意ください。

駅間距離の最長と最短は？

弘南線は全線16.8kmに全13駅で、駅間平均距離は1.4kmです。

駅間距離の最長は、館田－平賀の2.3km、最短は田んぼアート－田舎館の0.4kmです。

弘南線専用のフリー切符「わのパス　Wano Pass」もあり

昨日記事で、大鰐線・弘南線に共通乗車できるフリー切符「大黒様きっぷ」に触れましたが、弘南線限定のフリー切符で、協賛店での割引等の特典が受けられる「わのパス　Wano Pass」があります。

「大黒様きっぷ」1,000に対して、「わのパス　Wano Pass」は1,100ですが、協賛店の特典等を考慮すると、弘南線の乗車に絞って、大鰐線は別の日に乗車ということであれば「わのパス　Wano Pass」も魅力があります。

同日中に大鰐線・弘南線の両方に乗るなら「大黒様きっぷ」、大鰐線は本日、弘南線は明日というように、乗車期日が２日間に跨る場合は、弘南線乗車の際は「わのパス　Wano Pass」をお薦めします。

２日間で弘南鉄道の全27駅乗降については、27駅まで欲張らずに乗降駅を絞って、「大黒様きっぷ」により、大鰐線・弘南線を同日中に乗降するという選択肢もあります。

弘前－黒石を途中下車せず直行する場合の運賃は470、弘南線の隣駅までの乗車は210です。

ただし、館田－平賀だけは270です。

弘前から黒石まで、各駅で途中下車しながら進んで行く場合、下車の都度購入する通常運賃は合計で2,580となりますが、「大黒様きっぷ」で1,000、「わのパス　Wano Pass」で1,100です。

以上、弘南鉄道の全駅途中下車を計画されている方々の参考になれば幸いです。

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※　写真は本文と無関係です。

西九州新幹線が佐賀駅を経由するか、しないかで佐賀発着の特急本数はどう変わるでしょうか？

旅行総合研究所タビリス、2025年9月28日付け「JR九州社長「並行在来線の経営分離を前提とせず」。西九州新幹線問題は前進するか」を拝読しました。

読後感として、JR九州は西九州新幹線の博多（新鳥栖）〜武雄温泉〜長崎の全線開業後も、博多から佐世保への特急「みどり」、肥前鹿島への特急「かささぎ」の運転は継続し、両特急により博多～佐賀〜武雄温泉間の西九州新幹線並行区間に、在来線特急も走る形とすることで、西九州新幹線に対する佐賀県の不満に対して応えた印象を受けました。

現在、「みどり」は16往復、「かささぎ」は７往復の設定で、「かささぎ」のうちの１往復は博多～佐賀となっています。

「みどり」「かささぎ」のほかに、博多から武雄温泉折り返しの特急「リレーかもめ」が17.5往復あります。

今回は、博多（新鳥栖）～長崎の西九州新幹線全線開業後の、佐賀～博多の在来線特急について、考えてみたいと思います。

なお、ここでは「みどり」併結の特急「ハウステンボス」は除かせていただきますので、ご了承ください。

西九州新幹線が佐賀駅を経由するかどうかで大きく変わる佐賀～博多の特急

その前に、そもそも西九州新幹線新鳥栖〜武雄温泉のルートが決まっていません。

在来線に沿って、佐賀駅に新幹線駅が併設されるかは不鮮明です。

佐賀県側には、西九州新幹線の佐賀空港付近経由ルートの考えもあるようです。

また、佐賀駅の北側に西九州新幹線の単独駅（新佐賀駅？）というルート案もあります。

この２ルートは、現在の佐賀駅を経由しないのが特徴で、博多〜佐賀駅は現特急で十分という認識と思われます。

すなわち、少なくとも佐賀駅経由の博多〜佐世保「みどり」は残るという考えがあるでしょうか。

仮に、西九州新幹線が佐賀駅を経由しないで開通の場合、博多〜佐賀の輸送は「みどり」「かささぎ」に頼ることになります。

また、「リレーかもめ」について、佐賀～武雄温泉区間の運転をやめて、博多〜佐賀区間専用の特急として、別の愛称で生まれ変わる含みや可能性もありそうです。

JR九州が博多～武雄温泉は西九州新幹線、武雄温泉～佐世保は「リレーみどり」という輸送形態は考えていないとするならば、「みどり」は博多～佐世保直通を基本として設定、その副産物的な結果として、博多～佐賀の特急便宜も図ることが可能という形になるでしょうか。

博多～肥前鹿島の「かささぎ」も肥前鹿島までの輸送を主目的としながらも、博多～佐賀の輸送力確保の意義が含まれています。

そうしてみてみると、西九州新幹線は、仮に佐賀駅を経由しないならば「みどり」「かささぎ」の本数は現行のまま維持し、「リレーかもめ」だけは廃止というイメージを描きます。

西九州新幹線が佐賀駅を経由する場合の特急体制

仮に、西九州新幹線が佐賀駅を経由する場合はどうでしょうか。

「リレーかもめ」の全廃はしても、「みどり」「かささぎ」はごく一部の列車だけ削減はしたとしても、そのほかは現状維持という感じがします。

佐賀駅の利用者は博多へ行く際、在来線特急を選ぶか、西九州新幹線を選ぶか。

博多から佐世保、ハウステンボスへ、在来線特急で行くか、西九州新幹線で武雄温泉乗り継ぎをするかどうか。利用状況をしばらく見るということになるかと思います。

その選択は、西九州新幹線が全線開業後も博多止まりか、山陽新幹線新大阪まで乗り入れるかにもよると思われます。

長崎から新大阪直通なら、佐賀駅から新幹線、博多止まりなら在来線ということになるか、あるいは博多止まりでも西九州新幹線か。

九州新幹線の博多「つばめ」、新大阪「さくら」方式が、西九州新幹線でも採用されるでしょうか。

その際、長崎からの新大阪行きはどの程度の本数、運転間隔でしょうか。

佐賀から博多への新幹線は、在来線特急と比べてどの程度の料金差でしょうか。

また、所要時間短縮度はどうでしょうか。

仮に、博多〜佐賀、武雄温泉の利用者が、在来線特急よりも新幹線を選び、武雄温泉で佐世保行きに乗り換える実績が多いならば、「みどり」の（仮称）「リレーみどり」化があるかもしれません。

また、「リレーみどり」化した場合には、列車種別を特急でなく快速化ということも考えられます。

西九州新幹線は佐賀駅を経由するのか、しないのか。

しないならば佐賀空港経由か、佐賀駅北側ルートか。

佐賀県民の人が全般的に佐賀駅経由よりも佐賀駅以外のルートを望むのは変わらないか。

JR九州、佐賀県との利害一致は見出せるでしょうか。

北陸新幹線敦賀〜新大阪のルート問題の方に話題が集まっていますが、西九州新幹線新鳥栖〜武雄温泉ルートの行方にも注目したいと思います。

※   筆記にあたり、旅行総合研究所タビリス、2025年9月28日付け「JR九州社長「並行在来線の経営分離を前提とせず」。西九州新幹線問題は前進するか」を参考にさせていただきました。

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※　写真は本文と無関係です。

80046編成が京成標準色化作業中で、７番目の京成色編成となるでしょうか？

2025年9月30日に京成松戸線のくぬぎ山車庫付近を散歩していたところ、80000形80046編成が車庫内に停車していて、京成津田沼側先頭車80041車両の正面と、海側の側面が京成標準色変更途中の外観になっていました。

今回の80046編成は、検査入場とは無関係で、車体色変更のみを目的としての作業途中と見受けました。

80000形はこれまでに80016・80026の２編成が京成標準色化されており、今回の80046編成が加わると、80000形全５編成の３編成が京成標準色となり、80000形としては京成色の割合の方が多くなります。

80000形の標準化作業の着手から完了までの期日は短く、これまで20日強で作業を終えていました。

80000形はその作業迅速性と、千葉線乗り入れ非対応による日中運用効率の低さから、京成標準色化の中で、他の３形式よりも率先されている形式と感じます。

まだジェントルピンク色で残っている80036・80056の２編成を見るのも今のうちです。

松戸線車体色の京成標準色化の途中経過

松戸線車体色の京成標準色化は、これまで６編成が完了しています。

なお、(　）内は、標準色化後の本線復帰の年月です。

日にちまでは表記していませんので、ご了承ください。

①8800形8807編成（2025.5）

②80000形80026編成（2025.6）

③N800形N818編成（2025.7）

④80000形80016編成（2025.8）

⑤N800形N828編成（2025.9）

⑥8800形8809編成（2025.9）

７編成目以降は、今後の京成標準色化予想ですが現在、8800形8812編成が検査を兼ねて車体色変更中ではあるものの、鋼製車体の事情もあって本線復帰までにはまだ時間を要しそうです。

そのため、検査対象ではない80046編成が第７番目の京成標準色編成となるのはほぼ確実と思われます。

（今後予測）

⑦80000形80046編成（2025.10月中？）

⑧8800形8812編成（2025.11月中？）

※上記８編成の標準色化時点で、標準色化率30％。

8900形は京成標準色化されるか？

全26編成の松戸線編成のうち、2025年内に少なくとも８編成が標準色化を完了したとして、その中に80000形が３編成もある反面、8900形は全３編成とも入っていないのは、やはり気になります。

2025年の年内に、松戸線の全４形式（8800形・8900形・N800形・80000形）で８編成が標準色化を完了するとして、通常ならば8900形もステンレス車体であり、8900形のうち１編成くらいは京成標準色に入っている方が自然です。

8900形固有の台車やドア幅等の特殊性と関連があるでしょうか。

今後、8900形の標準色化の順番が回ってくるかどうかは定かではありませんが、京成3200形の90両の大量増備と併せ、松戸線置き換え分に8900形が充てられるのか、気になるところです。

GTOサイリスタ制御の8800形8809編成が、3200形で置き換えかと思いきや今回、京成標準色になったこととも相まって、標準色化にまだ手が加えられない8900形の今後の方向性に注目したいと思います。

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西船橋を起点に、東西線経由で都区内の主要駅へ行く際の東京メトロ乗りこなし安価運賃ガイドです

一昨日の「中央・総武緩行線のワンマン運転化　東京メトロ東西線三鷹・津田沼乗入のワンマン化の除外を考える」、昨日の「三鷹～津田沼間の東京メトロ東西線直通と中央・総武線との平日通勤時ダイヤをみる」で、東京メトロ東西線に触れましたが、今回は西船橋駅を起点として、山手線を中心とする都区内の主要駅まで、東京メトロを活用しての安価な運賃のご案内です。

東京メトロ運賃のほかにJR運賃と、その差額を併記しましたので、東京メトロの安さを感じていただければと思います。

なお、運賃はIntercoolerカード基準です。

地下鉄相互間の乗り換えの手間や、乗り換え距離、所要時間等については追求していませんので、予めご了承ください。

【西船橋から各地へ】（単位：）

◆東西線の直通駅

下車駅　　東京メトロ運賃　JR運賃　運賃差　備考

三鷹　　　　　　502　　　　736　   　234　地下鉄は東西線中野経由

吉祥寺　　　　　502　　　　659　   　157　地下鉄は東西線中野経由

荻窪　　　　　　324　　　　659　  　 335　地下鉄は大手町から丸ノ内線経由

中野　　　　　　324　　　　571　　　247

高田馬場　　　　293　　　　571　　　278　JRは新宿経由

飯田橋　　　　　293　　　　406　　　113

大手町　　　　　293　　　　318　  　　25　JRは東京駅で算定

八丁堀　　　　　293　　　　406　　　113　地下鉄は茅場町から日比谷線経由

◆東京メトロと山手線の共通駅

池袋　　　　　　324　　　　483　　　159　地下鉄は飯田橋から有楽町線経由

新宿　　　　　　324　　　　483　　　159　地下鉄は大手町から丸ノ内線経由

原宿　　　　　　293　　　　483　　　190　

　　　　　　　　　　　　　地下鉄は大手町から千代田線経由、明治神宮前駅下車

渋谷　　　　　　293　　　　483　　　190　地下鉄は九段下から半蔵門線経由

恵比寿　　　　　324　　　　571　　　247　地下鉄は茅場町から日比谷線経由

目黒　　　　　　324　　　　571　　　247　地下鉄は飯田橋から南北線経由

新橋　　　　　　293　　　　406　　　113　地下鉄は日本橋から銀座線経由

有楽町　　　　　293　　　　406　　　113

　　　　　　　　　　　　　　　地下鉄は茅場町から日比谷線経由、日比谷駅下車

神田　　　　　　293　　　　318　　  　25　地下鉄は日本橋から銀座線経由

秋葉原　　　　　293　　　　318　  　　25　地下鉄は茅場町から日比谷線経由

御徒町　　　　　293　　　　318　　  　25　

　　　　　　　　　　　　　　地下鉄は日本橋から銀座線経由、上野広小路駅下車

上野　　　　　　293　　　　406　　  　113

　　　　　　　　　地下鉄は茅場町から日比谷線経由または日本橋から銀座線経由

西日暮里　　　　293　　　　406　　   　113　地下鉄は大手町から千代田線経由

駒込　　　　　　293　　　　483　　　　190　地下鉄は飯田橋から南北線経由

王子　　　　　　324　　　　483　　　　159　地下鉄は飯田橋から南北線経由

◆東京メトロと中央・総武線の共通駅

御茶ノ水　　  　　293　　　　406　     　113　地下鉄は大手町から丸ノ内線経由

市ケ谷　　  　　　293　　　　406　     　113　地下鉄は飯田橋から南北線経由

四ツ谷　　  　　　293　　　　406　     　113　

　　　　　　　　地下鉄は大手町から丸ノ内線経由または飯田橋から南北線経由

◆東京メトロと常磐線の共通駅

北千住　　　　　324　　　　483　　　  159　地下鉄は茅場町から日比谷線経由

◆東京メトロと東武東上線の共通駅

和光市　　　　　324　　　　744　　  　230

　地下鉄は飯田橋から有楽町線経由、JRは池袋～和光市を東武東上線運賃を合算

西船橋～錦糸町について

西船橋～錦糸町は、東京メトロでは293、JRは318で、東京メトロが25安価ではありますが、JRは直通で20分に対し、地下鉄は40分台で乗り換えもあり、25節約のために所要時間が倍以上でもよいかということになります。

そのため、上記の一覧には錦糸町は含めませんでした。

ただし、西船橋から秋葉原、御茶ノ水になると、所要時間は錦糸町ほどの大きな時間差ではなくなります。

JRの直通をとるか、地下鉄の安さをとるかになってきます。

東京メトロのフリー切符を使う方法

東京メトロでは「東京メトロ24時間券」を発売しています。

当日一日限り有効のフリー切符が大多数の中で、東京メトロでは24時間駐車場と同様、13時30分に東京メトロの自動改札機を入場したら、翌日の13時29分までに東京メトロのどこかの駅を入場すれば、24時間券がフル活用できます。

これは東京メトロの利用者へのありがたい、貴重な配慮と言えるものです。

東京メトロのほかには、24時間券のフリー切符を見かけることはほとんどありません。

都営地下鉄はフリー区間に含まれないので注意を

同じ東京の地下鉄でも、都営地下鉄浅草線、三田線、新宿線、大江戸線は東京メトロではないので、「東京メトロ24時間券」での乗車はできません。

また、地下鉄車両がJRや私鉄路線に乗り入れる中央・総武・東葉高速・常磐・小田急・東武・西武・東急・埼玉高速の各路線区間にもご留意ください。

地下鉄の駅によっては、地上まで階段しかない出入口で、長い階段を歩いて上がるケースもあります。

併せてご留意ください。

地下鉄駅での乗り換え階段、エスカレーターに近い号車を調べるのが億劫だったら

地下鉄相互の乗り換えは、階段やエスカレーター、エレベーター位置に近い号車を事前に調べておくのが望ましいですが、その手間が億劫という人もいると思います。

その場合、編成の中央の車両（号車）に乗車するのが秘訣です。

東西線は全編成10両編成なので、編成の中央、５号車または６号車に乗車するのが賢明です。

５・６号車に乗車すれば、下車駅の階段等がホームの端にあったとしても、編成全体の長さの半分を歩くことで済みます。

１号車に乗車して、階段が10号車だった場合、10号車の方向に歩くうちに次の電車が到着するケースもあり得ます。

日比谷線は全編成が７両編成で、中央の４号車への乗車が、どの駅での下車でも、ホームを歩く距離が程々にできるということです。

千代田線と半蔵門線は10両編成で、中央は５・６号車になります。

銀座線と丸ノ内線は６両編成で、中央は３・４号車です。

有楽町線と副都心線は、10両編成と８両編成があります。

有楽町線と副都心線では、５号車と記憶しておけば、10両でも８両でも編成全体の中央位置になります。

南北線は、８両編成と６両編成があります。

南北線は８両でも６両でも、４号車が中央位置の号車です。

東西線の「快速」の存在が貴重

以上、所要時間や乗り換え等はさておき、西船橋駅起点の東西線での安く行く方法のご案内でした。

全列車が「普通」（各駅停車）の種別が多い地下鉄路線の中、東西線の西船橋～東陽町間で快速が設定されていることは貴重とも言えます。

車窓が長時間見られるのも東西線の魅力です。

東西線と東京メトロでの安価な移動の参考になれば幸いです。

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中央・総武線（各駅停車）三鷹～千葉のワンマン運転で、東西線からの三鷹・津田沼乗り入れ電車はワンマン化を除外したことについて考えてみました

JR東日本から、2025年9月24日付けで「サステナブルな輸送モードを実現するため、京浜東北・根岸線、 中央・総武線（各駅停車）でワンマン運転を実施します」のニュースリリースがありました。

2027年春から、京浜東北・根岸線の大宮～南浦和、蒲田～大船、中央・総武線（各駅停車）三鷹～千葉でワンマン運転を実施する内容です。

この中で、中央・総武線（各駅停車）については、欄外に「※東京メトロ東西線直通列車は除きます。」との補足があります。

中野～西船橋間を走る東京メトロ東西線（以下、「東西線」）は、中野から中央線三鷹、西船橋から総武線津田沼に乗り入れており、東西線からの中野～三鷹、西船橋～津田沼乗り入れ電車についてはワンマン運転にはしないということです。

東西線の三鷹、津田沼乗り入れ

東西線の三鷹乗り入れについては、総武線からの中央線直通中野行きで空いた部分を、東西線三鷹乗り入れで補っているイメージを抱きます。

平日の中野〜三鷹間は、中央線快速も各駅停車で停まるため、総武線からの三鷹行き、さらに東西線からの三鷹行きがそこに加わっても、利用者拡大には限界が見えます。

今となっては、高田馬場から西武新宿線乗り入れだったらなぁと思います。

一方、東西線電車の津田沼乗り入れについては、平日朝夕のみの数本で割り切った乗り入れの仕方でした。

1996年４月からの東葉高速鉄道開通後の東西線乗り入れにより、総武線津田沼側の直通の重要性はやや薄れてきました。

津田沼乗り入れは、京成松戸線からの乗り換え利用者の需要も見込んだ意味合いがありましたが、松戸線利用者が北習志野から直接東葉高速鉄道に乗り換え、東西線に直通する便利さの結果です。

加えて、松戸線新津田沼から総武線津田沼までは距離があり、少なくとも５分を要する手間もありました。

東西線電車の三鷹、津田沼乗り入れ本数の状況

平日は、東西線電車の三鷹乗り入れは91往復、津田沼乗り入れは19往復です。

土曜・休日は、東西線の三鷹乗り入れは52往復、津田沼乗り入れは皆無です。

東西線電車の三鷹、津田沼乗り入れだけはワンマン化しない方向性？

 中央・総武緩行線の三鷹～千葉全区間のワンマン運転を開始する中で、東西線の三鷹、津田沼乗り入れ電車についてはワンマン化しないという形態は、2027年春時点での暫定策でしょうか。

東西線電車の中野〜三鷹間は、隣を走る同区間各駅停車の快速電車に比べると常時、余裕のある車内に見受けられます。

ただし、JR東日本が首都圏のワンマン化を大きく謳う中で、このままずっとワンマン化対象外の形で例外的に続けていくとも思われません。

ひとまず中央・総武緩行線三鷹～千葉間のワンマン化を安定化させ、その次の順番として、2027年春の数年後、東西線からの直通電車のワンマン化も進める計画でしょうか。

混雑する総武線内、御茶ノ水、秋葉原側でもワンマン化しながら、余裕ある乗車率の東西線中野〜三鷹間が２人乗務では違和感があります。

東西線区間は２人乗務であっても、中野から乗り入れ先の三鷹まではワンマンという方が自然です。

中野～西船橋30.8kmと、中野～三鷹9.4km及び西船橋～津田沼601kmとでは、利用者数、走行距離、乗り入れ本数の実態に差が大きすぎるためでしょうか。

Intercoolerカード乗車では東西線中野～津田沼直通でも中央・総武線経由の運賃計算の不満

そう考えると、平日わずか19往復のみ、休日は乗り入れない東西線の津田沼乗り入れ自体をJR東日本が抜本的に見直し、ワンマン化しないまま、津田沼乗り入れ自体を見直すということはないでしょうか。

三鷹・中野から津田沼まで東西線経由の乗り入れ電車で移動の際、Suica等のIntercoolerカードでは東西線経由で算定されず、運賃の高い中央・総武線経由になるのも利用者には不満があります。

JR東日本、東京メトロにとっても、このJR線経由運賃計算の仕組みにはそれぞれ課題があります。

津田沼駅の自動券売機などを見ると、東西線直通切符を扱ってはいますが、所詮、中野までの購入はできません。

運賃は東西線経由、実際は総武線経由との判別ができないためです。

Intercoolerカードで、東西線経由による中野～津田沼を利用することができないのは時代にそぐわないものです。

それも含めて、ワンマン化非対応と併せ、東西線の津田沼乗り入れを見直すのが両者の課題解決という方向に行かないか、気になります。

そして、東西線津田沼乗り入れを見直した次に、東西線三鷹乗り入れ自体を見直すということはないでしょうか。

東京メトロ東西線側の車両数に比べ、JR東日本の車両数が少なすぎるため、車両側のワンマン改造はせず現状継続ということはあるでしょうか。

それとも、前記と重複しますが、東西線からの乗り入れ自体を評価し、三鷹～千葉ワンマン運転の数年後に、東西線電車の中野～三鷹、西船橋～津田沼もワンマン化の方向でしょうか。

Suicaでの中野～津田沼の東西線直通経由は、中央・総武線経由の運賃計算が続くでしょうか。

2027年春の中央・総武緩行線ワンマン化以降の、東西線三鷹・津田沼乗り入れ車の乗務員体制に注目したいと思います。

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グリーン車と普通車指定席の料金差はどの程度あるのか、JR東日本の主要駅区間でみてみました

昨日の「新幹線と特急のグリーン車乗車時は座席配列に留意を」の続編です。

新幹線や特急のグリーン車と普通車指定席とでは、どの程度の料金差があるでしょうか。

長時間乗車ならば、長距離区間ならばグリーン車という考え方も出てきますが、何時間以上を長時間とするかは人によって異なります。

今回は、東京を起点としたJR東日本区間の新幹線・特急のグリーン料金と普通車指定席料金、その金額差の状況をみてみたいと思います。

普通車指定席料金は、土曜・休日の平均的な金額で記載しています。

運賃については略させていただきます。

所要時間については、列車全体の概算的なものであり、一応の目安程度としてご覧ください。

一例として、所要時間が概算１時間30分の場合は都合上、1:30で表記していますのでご了承ください。

◆東北新幹線東京発（単位：。以下、同）

降車駅　　　グリーン料金　　普通車指定席料金　　料金差　　所要時間

福島　　　　　　7,930　　　　　　4,270　　　　　　3,660　　　1:40

仙台　　　　　　9,020　　　　　　5,360　　　　　　3,660　　　1:30

盛岡　　  　　　11,300　　　　　　6,430　　　　　　4,870　　　2:10

新青森　  　　　13,400　　　　　　7,330　　　　　　6,070　　　3:10

新函館北斗　   　20,200　　　　　 11,330　　　　　　8,870　　　4:00

※新青森～新函館北斗6,800　　　     4,530　  　　　 　2,270　　　1:00

【補足】

北海道新幹線新青森～新函館北斗についてはJR北海道区間となるため、JR東日本区間の東北新幹線東京～新青森の料金との合算額が料金算定の基本となります。

◆秋田新幹線東京発

降車駅　　　グリーン料金　　普通車指定席料金　　料金差　　所要時間

秋田　　  　　　13,080　　　　　　8,010　　　　　　5,070　　　3:50

※盛岡～秋田    　4,380　　　　　　2,110　　　　　　2,270　　　1:40

【補足】

秋田新幹線盛岡～秋田については、東北新幹線東京～盛岡の料金とは別計算のため、両新幹線の料金との合算額が料金算定の基本となります。

◆山形新幹線東京発

降車駅　　　グリーン料金　　普通車指定席料金　　料金差　　所要時間

山形　　  　　　9,060　　　　　　5,400　　　　　　3,660　　　2:50

新庄　　  　  　10,720　　　　　　5,850　　　　　　4,870　　　3:40

※福島～山形   　2,430　　　　　　1,660　　　　　  　770　　　1:10

【補足】

山形新幹線福島～山形については、東北新幹線東京～福島の料金とは別計算のため、両新幹線の料金との合算額が料金算定の基本となります。

◆上越新幹線東京発

降車駅　　　グリーン料金　　普通車指定席料金　　料金差　　所要時間

越後湯沢  　　　5,650　　　　　　3,380　　　　　　2,270　　　1:20　　  　　　

新潟　　  　　　8,700　　　　　　5,040　　　　　　3,660　　　2:00

酒田（羽越線乗継）13,260　　　　7,330　　　　　　5,930　　　4:30

【補足】

グリーン車と普通車との額の差としては標準的、平均的な金額の印象です。

◆北陸新幹線東京発

降車駅　　　グリーン料金　　普通車指定席料金　　料金差　　所要時間

軽井沢　　  　　　5,650　　　　　　3,380　　　　　2,270　　　1:10

長野、上越妙高　  7,930　　　　　　4,270　　　　　3,660　　　1:20

富山 　　　　      12,820　　　　　　6,360　　　　　6,460　　 　2:10

金沢　　　　       13,360　　　　　　6,900　　　　　6,460　 　　2:30

福井、敦賀　       15,080　　　　　　7,230　　　　　7,850　 　　3:00

※上越妙高～敦賀  7,720　　　　　　4,060　　　　　3,660　 　　2:00

【補足】

上越妙高～敦賀についてはJR西日本区間のため、JR東日本の東京～上越妙高との両新幹線の料金との合算額が料金算定の基本となります。

◆東海道線東京発

降車駅　　　グリーン料金　　普通車指定席料金　　料金差　　所要時間

熱海、伊東  　　　3,850　　　　　　1,580　　　　　2,270　　　1:20

伊豆急下田  　　　5,150　　　　　　2,380　　　　　2,770　　　2:40

【補足】

グリーン車と普通車の料金差が大きい区間です。

伊東～伊豆急下田は伊豆急行線のため、別料金での合算額となります。

◆総武線東京発

降車駅　　　グリーン料金　　普通車指定席料金　　料金差　　所要時間

成田空港  　　　2,500　　　　　　1,730　　　　　　770　　　1:00

銚子　　  　　　3,850　　　　　　1,580　　 　　　2,270　　　2:00

【補足】

成田空港までは、グリーン車と普通車指定席の差はさほどでもないようですが、銚子になるとグリーン車は普通車の倍以上の開きになります。

◆常磐線東京発

降車駅　　　グリーン料金　　普通車指定席料金　　料金差　　所要時間

水戸 　　  　　　3,850　　　　　　1,580　　 　　　2,270　　　1:20

いわき 　  　　　6,210　　　　　　2,550　　 　　　3,660　　　2:20

仙台 　　  　　　6,560　　　　　　2,900　　 　　　3,660　　　4:30

【補足】

グリーン車と普通車の料金差が大きい区間です。

◆中央線新宿発

降車駅　　　グリーン料金　　普通車指定席料金　　料金差　　所要時間

甲府 　　  　　　3,850　　　　　　1,580　　 　　　2,270　　　1:30

上諏訪 　　  　　4,510　　　　　　2,240　　 　　　2,270　　　2:10

松本 　　  　　　6,210　　　　　　2,550　　 　　　3,660　　　2:40

【補足】

中央線もグリーン車と普通車の料金差が大きい区間です。

総括

以上ですが、グリーン車と普通車指定席との料金差を、所要時間とも見比べてどのように受けとめられたでしょうか。

グリーン料金の片道料金で、普通車指定席なら往復乗車が可能な区間もあります。

グリーン車を選ぶかどうかは、グリーン車の居住性等に対する評価とも係わってきそうです。

普通車指定席とグリーン車のどちらにしようか迷う際の参考になれば幸いです。

なお、上記金額は手入力ため、参考程度にご覧ください。

東海道・山陽新幹線を中心としたJR東海・JR西日本等の区間については、別途とさせていただきます。

余談ですが、昨日は早朝5:00投稿のところ、はてなブログのリストにはなぜか、あがっていませんでした。

同時間帯前後での、他の人の投稿がどの程度あったかは不明ですが、そちらも見当たりませんでした。

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京成標準色編成を松戸線内終日運用に充てての月１回間接的PRが効果的と考えます

2025年９月21日付け、「京成松戸線「将来的には直通ダイヤを充実させる」とは具体的に何か？」の続編です。

讀賣新聞、2025年9月20日付け、「Saturdayちば」、京成電鉄の社長インタビュー記事での京成松戸線の関連で、車体色を本線と同じにする話が含まれていました。

今回は、京成松戸線のジェントルピンクの車体色を、本線との統一感を持たせる趣旨から、本線と同一色化することについての意見・提案をさせていただきたいと思います。

京成標準色化の進行状況

京成松戸線は全26編の車体色の京成標準色化を進めているところです。

2025年９月22日現在、80000形（80016・80026編成）・N800形（N818・N828編成）・8800形（8807・8809編成）、計６編成、23％が標準色化を完了しました。

実際とは異なりますが、2025年４月から９月の６か月間で、１か月に１編成が京成色になっていくイメージです。

現在は8812編成がくぬぎ山車庫で検査中であり、完了すると京成標準色として登場し、標準色化率は27％になる見込みです。

また、8812編成の検査期間中に、ステンレス車体の80000形・N800形の標準色化が実施されるかもしれません。

標準色化完了６編成のうち、N818・N828・8807の３編成は、松戸線内のみの運用のほか、千葉線乗り入れが可能です。

80016・80026・8809の３編成は、松戸線のみの運用で、千葉線乗り入れは非対応です。

松戸線の運用状況

松戸線の平日運用は、終日運用が14編成で、このうち千葉線乗り入れ運用が８編成、松戸線折り返し運用が６編成です。

運用しない編成（検査中または予備用）が３編成、残９編成は平日朝の通勤時のみの運用です。

ただし、残９編成のうちの１編成は夕方以降の、夜の編成にも入ります。

従って、完全な朝のみの運用は８編成になります。

土曜・休日は、終日運用14編成のみとなります。

京成標準色化された全６編成終日運用が効果的

京成本線との統一感を持たせる趣旨から、松戸線電車の車体色を本線と同一色化することについては、合併した以上は理解するところです。

いささか釈迦に説法ではありますが、京成線全体への統一感を持たせたいならば、終日運用の全14編成に標準色の６編成を充てて、新京成から京成に変わったことを日々、アピールするのが効果的と考えます。

現在の京成標準色６編成が、平日は朝の通勤時のみの運用、土曜・休日はくぬぎ山車庫で出番無しでは、松戸線の京成線全体への統一感を持たせるアピール度がその分だけ上がらなくなります。

標準色編成を１編成でも多く終日走らせることで、松戸線の京成統一感向上に寄与すると考えます。

今後、8812編成の標準色化が完了すると、計７編成が標準色となります。

その際、日中14編成の半分、７編成を標準色編成で充てれば、50％が標準色編成となり、２本に１本が標準色編成となって、京成本線との統一化を持たせることができます。

とくに土曜・休日には、標準色化の全７編成を充てることが効果的であり、とくに松戸線のみの６編成運用を、標準色編成で充てることは、松戸線内において２本に１本が標準色編成となり、松戸線での標準色編成を見る機会が倍増し、松戸線内での京成統一感アピールには大いに効果的と考えます。

毎月１回の休日に標準色全編成での松戸線内運用が京成統一感向上に効果的

課題は、標準色編成ばかりを終日運用に充てると、ジェントルピンク色編成や新京成復刻色の編成とのバランスが悪くなることです。

しかしながら、毎月１回の休日だけでも、松戸線内のみの６編成運用を標準色編成で充当して、上下線電車で見れば10分に１本、標準色編成を見る機会の多さを松戸線沿線で行なうことは、松戸線の京成統一感アピールとして有効な方法と考えますが、いかがでしょうか。

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