京急

明治32年

1月21日　大師電気鉄道が大師−六郷橋（既廃）間に軌道線開業。
4月　社名を京浜電気鉄道株式会社に変更。

明治34年

2月1日　六郷橋（既廃）〜官設大森停車場（既廃、現：JR大森駅前）間延伸開業。
11月　複線運転開始。

明治35年

6月28日　羽田支線として蒲田〜稲荷橋（現：穴守稲荷）間が開通。（旧：穴守線、現：空港線の礎）
9月1日、六郷橋〜川崎（現：京急川崎）間延伸開業。

明治37年

5月8日　八幡（現：大森海岸）〜八ッ山停留場（既廃、現：品川〜北品川間）延伸開業。同年頃　八幡駅（現：大森海岸）を「海岸」と改称。

明治38年

12月24日　川崎〜神奈川間開業。

明治39年

10月1日　雑色〜川崎間にショートカット線が開業、(旧)品川（八ッ山停留場、改称時期不詳）から神奈川までが1本で直行可能になる。同時に学校裏（旧：沢田停留場として開業／現：平和島、沢田→学校裏への改称時期不詳）付近〜梅屋敷付近を東海道（現：国道1号線）上の軌道敷から、専用軌道を新設移行し道路上から分離。

明治43年

3月27日　新子安駅（現・京急新子安）開業。

大正2年

12月31日　穴守線稲荷橋（現：穴守稲荷）〜穴守（旧：羽田空港、既廃）間延伸開業。（穴守線当時として全通）

大正3年

4月12日　花月園前駅開業。

大正4年

8月21日　子安〜中木戸間に新町駅開業。（現・神奈川新町）

大正5年

12月25日　川崎〜市場(現：鶴見市場駅に相当)間に八丁畷駅開業、(旧)市場駅を廃止。

大正12年

4月1日　梅屋敷〜雑色間を新設の専用軌道に移設して道路から分離、それに伴い蒲田（現：京急蒲田）駅移転。

大正13年

4月　(旧)品川停留場（八ッ山停留場から改称時期不詳）を東海道（現：国道1号線）改修計画に伴う土地収用のため移転工事に備えて廃止、北品川停留所を新設して起点となる。

大正14年

3月　北品川〜高輪停留場（現：京急ウィング高輪の位置）間延伸開業。
11月　蒲田・川崎・鶴見の各駅名にを「京浜」の2文字を冠し「京浜蒲田」「京浜川崎」「京浜鶴見」と改称。（現：京急○○）

昭和2年

4月　市場駅を「鶴見市場」、新町駅を「神奈川新町」に改称。

昭和3年

12月　大師線の専用軌道化工事完成、大師線全線を道路上から分離。

昭和4年

6月　神奈川−月見橋（仮駅、既廃）間延伸開業。

昭和5年

2月5日　月見橋（仮駅、既廃）〜横浜間延伸開業。
4月1日　湘南電気鉄道が黄金町〜浦賀間および金沢八景〜湘南逗子（旧：京浜逗子、現在の新逗子に相当）間を開業。

昭和6年

12月26日　京浜電気鉄道横浜〜日ノ出町間、湘南電気鉄道黄金町〜日ノ出町間延伸開業、横浜〜浦賀間にて直通電車運転開始。

昭和8年

4月1日　品川駅(現)開業、品川−浦賀間の直通運転を開始。これに伴い高輪停留場を廃止。
7月1日　海岸駅を「大森海岸」と改称。

昭和9年

10月1日　湘南田浦（現：京急田浦）〜逸見間に「軍需部前」駅開業。（現：安針塚）

昭和11年

6月　仮駅だった横須賀堀内仮駅（現：堀ノ内）を駅に昇格

昭和12年

3月　海岸線を廃止。大森停車場（現：JR大森駅前）〜大森海岸間。

昭和15年

10月1日　旧軍隊由来の駅名を、防諜上の理由で改名。軍需部前→「安針塚」、横須賀軍港（現：汐入）→「横須賀汐留」

昭和16年

11月1日　京浜電気鉄道と湘南電気鉄道が合併、存続社名は京浜電気鉄道株式会社。

昭和17年

5月26日　戦時統制により東京横浜電鉄（いわゆる大東急）に吸収合併され、存続社名が東京急行電鉄株式会社となる。
12月1日　久里浜線横須賀堀内（現：堀ノ内）〜久里浜仮駅開業。これに伴い横須賀堀内駅を現在の位置に移転。

昭和19年

5月10日　湘南富岡（現・京急富岡）〜金沢文庫間に谷津坂駅開業。（現・能見台）
6月　大師線川崎大師〜産業道路間延伸開業。
10月　大師線産業道路〜入江崎（既廃）間延伸開業。

昭和20年

1月　大師線入江崎（既廃）〜桜本（既廃）間延伸開業。

昭和23年

2月1日　久里浜線鳴神駅を「新大津」に、同 沼南駅（現：北久里浜）を「湘南井田」に改称。
6月　戦時体制の大東急が解体され、改めて京浜急行電鉄株式会社として発足。
7月3日　逗子線京浜逗子〜逗子海岸間延伸開業。

昭和24年

3月1日　逗子線六浦荘仮駅を現在の位置に移転、六浦駅として正式開業。

昭和26年

3月　大師線桜本（既廃）〜塩浜（既廃）間休止。（のちに廃止）

昭和31年

4月20日　稲荷橋駅を「穴守稲荷」に改称。

昭和36年

9月1日　学校裏駅を「平和島」に改称。横須賀堀内駅を「堀ノ内」に改称。

昭和38年

11月1日　久里浜線京浜久里浜（現：京急久里浜）〜野比（現：YRP野比）間延伸開業。駅名の「湘南○○」を「京浜○○」に統一改称。湘南井田駅は「北久里浜」に改称。横須賀公郷駅（現：県立大学）を「京浜安浦」に改称。

昭和39年

3月　大師線小島新田〜塩浜（既廃）間休止。（のちに廃止）

昭和41年

3月27日　久里浜線野比（現：YRP野比）〜津久井浜間延伸開業。
7月7日　久里浜線津久井浜〜三浦海岸間延伸開業。

昭和43年

6月21日　品川〜泉岳寺間延伸開業、東京都交通局(都営地下鉄)浅草線を経て京成線への3社局相互直通運転開始。この当時、京急車は青砥、京成車は京浜川崎（現：京急川崎）まで乗り入れ。

昭和50年

4月26日　久里浜線三浦海岸〜三崎口間延伸開業、現在の泉岳寺〜三崎口までの実質的な本線系統が完成する。

昭和60年

3月2日　逗子線逗子海岸駅と京浜逗子駅を廃止、両駅の中間に新逗子駅として統合開業。新逗子駅のホーム容量を154ｍとした事で、逗子線に8両編成の乗入れが可能に。

昭和62年

6月1日　駅名の「京浜○○」を現在の「京急○○」に改称。

昭和63年

1月　羽田空港拡張に伴う空港ターミナルビル直下地下乗り入れ工事に伴い、(旧)羽田空港駅（かつての穴守駅）を廃止、空港線は穴守稲荷折り返し。空港線内各所にて8両編成乗り入れ拡張工事開始。

平成5年

4月1日　羽田空港乗入れ第一期工事完成、穴守稲荷〜京急羽田（現：天空橋）間開業。暫定的に東京モノレール乗換えではあるが念願の羽田空港敷地内乗入れを果たす。

平成10年

4月1日　久里浜線野比駅を「YRP野比」に改称。YRPとは近くにある横須賀リサーチパークに因む。
11月18日　羽田空港乗り入れ第二期工事完成、羽田空港駅が旅客ターミナルビル「ビッグバード」に直結する地下に開業。空港線として全通。京急羽田駅を「天空橋」に改称。

平成16年

2月1日　京急安浦駅を「県立大学」に改称。

平成22年

5月16日 六郷土手 - 平和島間の上り高架化完成。エアポート急行を新設し、エアポート快特の品川 - 羽田空港間ノンストップ化。
10月21日 羽田空港国際線ターミナル駅開業。これに伴い従来の羽田空港駅を羽田空港国内線ターミナル駅に改称。駅ナンバリングを導入。

かつて計画では以下の路線の建設が存在したらしい。

鎌倉線

金沢八景から朝比奈切通しを経て鶴岡八幡宮付近に至る路線。
この区間は現在京浜急行バスの路線にて運行されている。（鎌24系統・金沢八景〜大刀洗〜鎌倉駅）

葉山線

逗子海岸（現：新逗子）から三浦半島の西岸を経由して三崎口に至る路線。
同様に京浜急行バスの路線にて運行されている。（逗8系統・逗子駅〜葉山〜長者ヶ崎〜横須賀市民病院前〜林〜長井、衣6系統・長井〜三崎口駅）

三崎線

三崎口から油壷を経て三崎港付近に至る路線。
久里浜線として三崎口までは開業したが、京急はいまだに油壷まで延伸の野望を持っているらしい。油壷〜三崎港は早くに断念。

武山線

現JR衣笠駅から武山を経て三浦半島西岸の林に至る路線。
同じくバス路線として運行されている。（衣笠3系統：衣笠十字路〜武山〜林〜横須賀市民病院）

典型的な緩急結合形のダイヤ。空港線を除く支線は短い編成で足りるため、編成の長い優等列車を行先別に設定する必要がないことによる。羽田空港直通列車についても、基本的に本線の優等列車への併合分割で対応している。

緩急結合形ダイヤに必須の待避駅は3-4駅に1駅程度。空港線への優等列車がある品川-京急蒲田間を除き、普通列車は原則として1つの待避駅で優等列車を1本しか待たない。このため、普通が快特を待避する場合でも停車時間は2分のみということもある。

ダイヤ上は、快特のスジが引きやすいよう、泉岳寺-三崎口間を本線として扱っている。堀ノ内-浦賀間は線籍上は本線だが、ダイヤの面では事実上支線扱いと言える。


かつては、快速特急・特急・急行・普通の4種別が複雑に入り乱れたダイヤを使用していたが、

• 複雑な緩急接続ダイヤがわかりにくいこと
• 駅間の短い路線で各駅に停まる普通車が懸命にがんばったところで後続の優等列車が渋滞に巻き込まれて無駄に遅くなること
• そして何より一駅の停車で種別のより高位な優等列車に複数追い抜かれることで停車時間が長くなり普通車の使い勝手が悪いこと

が難点となっていた。これを解消すべく白紙改正された方針が、

• 特急と快特を時間帯別に一本化し、日中は快特のみで速達化、朝夕の通勤時間帯には停車駅の若干多い特急でアクセスの利便性向上
• 神奈川県内の急行(京急川崎・神奈川新町〜新逗子)を廃止、その分普通車(各駅停車)を増発
• 原則2種別の運行となり、2列車連続追い越しを排除*3することによる普通車の実質的所要時間の短縮
• 快特と普通車の緩急接続を強化
• 12連快特の後ろ4両を逗子線直通とすることによる速達化(金沢文庫で分割併合、金沢文庫〜新逗子間は普通車として運転)

を図ることで、4種別を駆使していた時代よりも、解りやすく、そして速いダイヤを実現した。