三菱 アウトランダーPHEV 「公道で実感した格別しなやかな乗り味」の専門家レビュー ※掲載内容は執筆日時点の情報です。

公道で実感した格別しなやかな乗り味

2025.1.30

年式

2024年10月〜モデル

総評

2024年12月、ビッグマイナーチェンジを行ったアウトランダーPHEVに公道で試乗した。前後ツインモーターを採用するS-AWCによる駆動配分は、見直しを受けたスプリングやダンパー、そして電動パワーステアリングの特性変更と相まって、従来型の美点でもあったしなやかさがさらに高められた。具体的には、カーブでのステアリング操作に対して車体がじんわり動くようになり、その後も車体はゆっくり沈み込む。だから乗っていて安心感が高い。

満足している点

二次バッテリー容量を従来型から10％増やしたことでエンジンを停止させたEV走行時間が大幅に増えた。SOCにもよるが、アクセルペダルの踏み込み開度が50％程度であればエンジン始動を行わないEV走行となる。公道ではこの効果はてきめんで、寒い日のヒーター稼働状態であっても満充電であればカタログ値の約8割にあたる80km程度はEVで走行が可能だ。

不満な点

乗り味、走行性能、電費性能など車本来としての機能からは不満を抱かなかった。ただ、押し出し感が強いフロントマスクやグリルのデザインは賛否が分かれる。今回、わずかながらデザインは変更されたが、相変わらず力強さを狙っているため、人によっては威圧感を受けるだろう。この見た目に対して、乗り味はしっとり上質だから、そのギャップも気になるかもしれない。

デザイン

4

好き嫌いの領域でいえば、力強い顔つきに若干の行き過ぎを感じるものの、車両全体のデザインはSUVそのもので奇をてらったものではない。見た目の引き締め効果を狙った2トーンボディカラーの設定もある。運転席からの見切りは前後だけでなく、側方方向も良い。狭い道にも入ってみたが、やはり広い視界に助けられ車両感覚がつかみやすかった。

走行性能

4

純粋に速くなった。それは二次バッテリー出力を60％向上させたことが大きい。わかりやすく、ここ一発の瞬発力が強くなった。また、公道試乗でとくに良かったのは余裕が生まれたところ。きつい上り坂にさしかかってもアクセルペダルの開度をそれほど深めなくても良くなっていることから、日常走行時にもその恩恵がある。

乗り心地

5

プロトタイプは路面の良いサーキットだったので正確な評価ができなかったが、今回、荒れた国道を含めた公道で試乗して乗り心地が抜群によくなっていることが体感できた。もともと評価が高かった乗り味だが、マイナーチェンジを受けてどんな速度域でもしなやかさが増した。とくに従来型が苦手としていた低速／凸凹路面での乗り心地は体感上ながら20％程度、良くなった。

積載性

4

ボディサイズからすればラゲッジルームの床面積に不足はなく、また、室内高があるのでかさばる荷物も難なく積み込める。2列シート仕様の5人乗り、3列シート仕様の7人乗りがあるが、どちらも積載性能は大きく変わらない。3列目シートは床下格納式だ。気をつけたいのはボディサイズに起因してフロアが高めであること。ゲートには電動開閉機構が備わる。

燃費

4

公道試乗で改めて燃費数値を計測してみた。SOCは約50％で、EVモードと称されるドライブモードは「ノーマル」を選択した。回生ブレーキを活用したイノベーションペダルオペレーションモード（おおよそアクセルペダルのみで加減速可能）をオンにして走らせる。規制速度70km/hの自動車専用道路、平均速度20km/h程度の一般道路、箱根の山道をトータルで60kmほど走らせて18.1km/Lだった。

価格

3

販売比率は5人乗りが65％、7人乗りが35％とのこと。男女ユーザー比率は男性93％、女性が7％（数値はいずれも三菱広報部）。現行型の登場時、当初は3列目シート仕様の人気が高まったが、今は5人乗りが人気だ。ボトムグレードの5人乗り「M」が526万3500からスタートし、最上級モデルの5人乗り「P Executive Package」が659万4500、同7人乗りが668万5800。CEV補助金55のほかに、市区町村によって追加があり最大額は約125分になる。