カローラスポーツの公道試乗。1.2Lターボ、1.8L HVどちらも“世界で勝つ意思”を感じる仕上がりだ！

▲6月26日に発売が開始されたカローラスポーツ。CMはもうご覧になりましたか？

カローラハッチバック公道試乗

前回、サーキットコースでの走行時、NEWカローラは正直言って、そのらしからぬ作り込みにトヨタの本気を感じずにはいられなかった。

• →前回のサーキットコースでの感想『新型カローラハッチバック（プロトタイプ）がすごい！走りもデザインもスポーティに磨かれた！』はこちら

公道試乗会が行われたのは千葉県・木更津の『かずさアカデミアパーク』。実際に施設周辺の公道を走行した。施設周辺の道路はいい感じの緩いコーナが連続するカントリーロードでアップダウンもある。片側2車線の広い道もあったりして公道でありながら絵に描いたようなテストコースである。

しかし、整った路面のサーキットとは異なり、公道ならではの荒々しい路面となっている。特にこの施設周辺の道路は大型トラックやダンプの往来が多く、アスファルトのわだちもできており、口うるさくなる要素がたくさんある。車をまとめた開発者にとってもやきもきするような路面である。

今回は1.8L HVG“Z”グレードと1.2Lターボ“G”グレードの2台を試乗した。

まずは1.8L HVG“Z”グレードを試乗

1.8L HVG“Z”グレードのタイヤは18インチに扁平率40という従来のカローラではまず見かけないプロフィールだ。このロープロファイルのタイヤを持ち出したところに開発主査の自信が隠されているといっていい。

ロープロフィールタイヤではサスペンションとシャシーに路面状況がダイレクトに伝わる。そのため、バランスが悪いと安定性も乗り心地も良くないのだ。

早速走り出すと、すぐに石畳のような凹凸のある路面に突入した。結構きついはずであるが、車内の静粛性は高く、細かいピッチの振動もキャビンでは不愉快に感じない。細かな動きをサスペンションとブッシュ、スプリングが協調して減衰しているのだ。このシャシー剛性だけでも欧州で勝ち残ろうとしていることがうかがえる。

続いて公道のアスファルトの粒が粗い路面を走る。粒の粗いアスファルトにタイヤが転がっても安配良くいなしているのがわかる。

高速も走ってみた。ハッチバックの後席は風切り音などで前席の声が聞こえないモデルも少なくない。しかし、このカローラスポーツはとても抑えられている。後席に座っていても前席の声がしっかりと聞き取れる。日本よりも速度を出せる欧州の高速域でも耐えられる静粛性だと理解できる。

次に1.2Lターボ“G”グレードを試乗

続いて乗ったのが前回のサーキットコースでも良いと感じた1.2Lターボモデルだ。

プロトタイプではMTだったが、今回は10速の多段を擬似的に作ったCVT仕様の試乗であった。ターボとは思えない安定した出力で静粛性に富んだ剛性の高いエンジンだ。直噴ターボとCVTの相性は安定したエンジン回転数を得やすいのでアクセルの動きと車の動きがリニアで素早い。

1.2Lターボは車体も軽く軽快だが、しっとりとした乗り心地を得たいならHVになるだろう。

1.2Lターボは価格といい、車好き向きな雰囲気がする。MTならなおさらだが。HVに比べると若干路面からの突き上げがリア側に強いが、バッテリーを抑える剛性の違いや重量の違いによるバランスだと思われる。

最新の安全装備。第2世代の「Toyota Safety Sense」

高速道路で第2世代の「Toyota Safety Sense」も試してみた。

正直ホッとした。とても良い出来映えである。中央キープも緩い感じで収まり、横風に対しても寛容に受け止めて修正する。

ACC（アダプティブクルーズコントロール）での車間距離のコントロールも上手に自動でブレーキをかけ、適度な距離を保つことができた。自動ブレーキもHV特有の不快感はなく、滑らかなブレーキフィールだ。

また、プラットフォームとボディのマッチングが絶妙で、ボディ剛性が向上しバランスの良い車に仕上がった。

大衆車としての歴史あるカローラが、世界基準のハッチバックをカローラでなし得たことに意味があると思う。

▲エンブレムも新たな装いとなったカローラスポーツ。これはHVのエンブレム