最新型プリウスの燃費は？良い？悪い？ 歴代やライバル車種比較、走行性能も徹底解説！

▲ハイブリッド車の先駆け的存在であるトヨタ プリウス。現行型となる5代目は2023年1月に登場した

トヨタ プリウスの燃費はどのくらい？

先進的なデザインで注目を集める新型プリウス。しかし、「肝心の燃費性能はどのように向上したのか？」「ハイブリッド車が一般化した現在において、その性能はどれほどのものなのか？」という人もいるだろう。

そこで現行型となる5代目プリウスの燃費性能を検証。旧型やライバル車と比べて本当に燃費が良いと言えるのか調べた。
 

5代目プリウス（60系）の燃費性能

まずは5代目プリウスの燃費性能はWLTCモードで26.0～32.6km/L 。パワートレインやグレード、駆動方式別では以下のとおりだ。

■5代目プリウスのPHVの燃費性能

■5代目プリウスのPHVの燃費性能

※燃費の単位はkm/L。電費は交流電力量消費率で、単位は「1kWhで何km走れるか」を表すkm/kWh（以下同）

最も燃費が良い1.8Lハイブリッド車は法人グレードの「X」と、トヨタのサブスクサービス「KINTO」専用の「U」に設定。どちらも新車では一般販売されていない。

一般向けは2.0Lハイブリッド車の「G」と、その上級グレード「Z」。2.0LのPHVはグレード体系が2.0Lハイブリッド車と同様だが、4WDは設定されていない。
 

4代目プリウス（50系）との燃費性能を比較

5代目プリウスと旧型となる4代目の燃費性能を比べてみよう。結論から言うと、ハイブリッド車では新型の方が燃費性能で有利。対して、PHVでは燃費性能も電費性能も4代目がリードしている。
 

▲5代目プリウス（左）と4代目旧型プリウス（右）の燃費を比較

■5代目と4代目のハイブリッド車の燃費比較

■5代目と4代目のPHVの燃費比較

上記を見ると「4代目との差はあまりない。むしろPHVは4代目の方が優秀じゃん！」と思うかもしれない。しかし、それは早計だ。以下、両車の燃費性能の詳細を見ながら、燃費性能の差が少ない理由について解説する。

5代目と4代目の燃費性能の詳細

燃費性能に差が生まれなかった大きな要因は、5代目が4代目よりも大口径のタイヤを履いているからだ。基本的にタイヤのインチは大きいと走行安定性が高くなり、小さいと燃費性能が良くなる。

5代目はXとUが17インチタイヤを装着。ハイブリッド車およびPHVのGとZは19インチタイヤが標準装備でオプションで17インチを用意している。その燃費性能は次のとおりだ。  

■5代目ハイブリッド車の装着タイヤ別の燃費性能

■5代目PHVの装着タイヤ別の燃費性能

17インチタイヤを装着することで、燃費・電費が上昇していることがわかる。

対する4代目は1.8Lハイブリッドおよびプラグインハイブリッドを搭載し、タイヤは15インチが主流。17インチタイヤは、ハイブリッド車ではS/A/Aプレミアムに設定されたパッケージオプション「ツーリングセレクション」、PHVではオプション装備として設定されていた。

■4代目ハイブリッド車の装着タイヤ別の燃費性能

■4代目PHVの装着タイヤ別の燃費性能

※5代目と比較しやすくするため、4代目はGRスポーツと福祉車両を除く

4代目ではサイズの大きいタイヤをオプション装備すると燃費・電費が低下。このようにタイヤサイズが燃費・電費性能に与える影響は大きいことがわかる。

標準装備で4インチもの差があることが5代目と4代目の差をわかりにくくしているが、同じ17インチタイヤで比較すると、燃費性能の向上は一目瞭然だ。

■17インチタイヤ装着ハイブリッド車の燃費比較

■17インチタイヤ装着PHVの燃費比較

つまり、5代目プリウスは「仕様・装備によって4代目との差はわずかだが、燃費性能自体は大きく向上した」と言える。これは「5代目は燃費性能以上に走行性能や乗り心地にこだわった」とも捉えられるだろう。

タイヤサイズだけでなく、ボディの大型化とパワートレインの大排気量化しながら、4代目よりもハイブリッド車で低燃費としたのは見事だ。
 

▲5代目のPHVでは、駆動用の大容量バッテリーや高出力モーターによる新開発のプラグインハイブリッドシステムを搭載。1回の充電における走行距離（充電電力使用時走行距離）は87～105kmと、4代目の50～60kmから延長されており、使い勝手が良くなっている

他車との燃費性能を比較

5代目プリウスとよく比較される現行型4車種と燃費性能を見比べてみよう。具体的にはトヨタ アクア（2代目）、トヨタ カローラ（12代目）、日産 ノートオーラ（初代）、ホンダ シビック（11代目）の最新モデルと比較。結果は下記のとおりだ。
 

比べてみると、燃費性能が高いのはアクア＞プリウス＞カローラ＞ノートオーラ＞シビックという順番だった。ただ、ボディの大きさではプリウス＞シビック＞カローラ＞アクア≧ノートオーラという並びになる。

5代目プリウスのサイズは全長4600mm×全幅1780mm×全高1420～1430mm。唯一燃費性能で優った2代目アクアは全長4050～4095mm×全幅1695mm×全高1485～1505mmだ。一回り以上もボディが大きいことを踏まえると、5代目プリウスは十分以上に燃費が良いと言える。
 

▲コンパクト・ハイブリッドカーの先駆けであるアクア。2代目となる現行型は2021年7月に登場し、現時点で全乗用車の中で2位に輝く燃費の良さだ。アクセルペダルの操作だけで滑らかに加減速ができる「快感ペダル」の採用もトピックだった。カーセンサー掲載台数は約1370台。車両平均価格は約199万円で、総額の価格帯は104.1万～332.7万円だ（※2025年3月11日現在）

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▲12代目となる現行型カローラは2019年9月に登場。TNGAのGA-Cプラットフォームが導入しながも、国内専用に設計されている。スタイルやデザインはスポーティだが、乗り心地はセダンらしく快適だ。カーセンサー掲載台数は約500台。車両平均価格は約191万円で、総額の価格帯は106万～349.6万円となっている

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▲日産 ノートのプレミアムモデルであるオーラ。初代となる現行型は、2021年8月に登場した。ノートよりボディが大きく、内装の質感も向上。パワートレインには第2世代となる「e-POWER」が搭載され、電動四輪駆動システム「e-POWER 4WD」も設定されている。カーセンサー掲載台数は約1730台。車両平均価格は約260万円で、総額の価格帯は154.6万～461.7万円だ

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▲11代目となる現行型シビックは2021年9月に登場。日本ではハッチバックのみの展開となっている。乗員すべてが「爽快」になることを掲げて開発され、乗り味はマイルかつスポーティ。ハイパフォーマンスのタイプRも用意されている。カーセンサー掲載台数は通常モデルが約230台で、タイプRが約210台。総額の価格帯は通常モデルが248.3万～459.9万円、タイプRが569.9万～765万円だ

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5代目プリウスの燃費が良い理由

では5代目プリウスの燃費性能はなぜ高まったのか？　大きな理由は2つある。

空力性能の改善

5代目は4代目より50mmほど背が低い。ボディ形状もフロントからリアにかけて緩やかなカーブとした。加えて、運転席に「除電スタビライジングプラスシート」を採用し、静電気による空気の乱れを抑制。風を受け流す工夫を随所に施すことで、燃費性能を高めている。
 

▲車両の床下に配置されたエアスパッツやフロアカバーなどの形状も最適化されている

ハイブリッドシステムの向上

搭載されたのは第5世代ハイブリッドシステム。1.8Lシステムでは電動モジュールが刷新され、2.0Lシステムでは小型・軽量・高効率化技術が導入された。いずれのシステムでも運動性能と燃費性能を両立している。

4代目よりボディが大きくなった5代目だが、エアロダイナミクスとハイブリッドシステムの高効率化によって、燃費性能に磨きがかかった。
 

▲2.0Lのシリーズパラレルハイブリッドシステム。低燃費ながら従来型と比べて1.6倍の出力となっている

5代目プリウスの走行性能や安全性能

5代目プリウスの走行性能と安全性能は、5代目のキャラクターをよく表している。その特徴を紹介しよう。

5代目プリウスの走行性能

5代目プリウスの走行性能は非常に優れている。第2世代となるTNGAプラットフォームと高剛性なボディによって、操縦安定性が向上。サスペンションでは車両応答性を高め、乗り心地もフラットだ。コーナリングはスムーズで、ステアリングフィールも良い。

刷新されたハイブリッドシステムは高出力で、2.0Lモデルは0-100km/h加速で7.5秒を達成。PHVではモーター出力を強化し、0-100km/h加速が6.7秒とスポーツカー並みの加速力となった。しかも、PHVはEV走行距離が延びており、静粛性も格段に高まっている。

電子制御ブレーキシステムの進化も見逃せない。油圧ブレーキと回生ブレーキの協調を高め、ブレーキングも自然。総じて走りの質感やスポーティさが高められており、「クラストップレベルの燃費の良さ」というもち味に、洗練・高品質といった魅力も兼ね備えられた。
 

▲ZとGは標準仕様の19インチタイヤを装着すると、乗り味はスポーティ。対して、オプションの17インチタイヤを装備すると、マイルドな乗り心地になる

5代目プリウスの安全性能

5代目プリウスの安全性能は高い。最新の予防安全パッケージ「トヨタセーフティセンス」を標準装備。検知対象を拡大しながら、トヨタ車として初となる機能も採用している。

例えば、衝突被害軽減ブレーキの「プリクラッシュセーフティ」は歩行者と自転車運転者に加えて、昼間の自動二輪車も検知。他にも、後方車両が非常に接近するとドライバーに警察・ヘルプネットへの接続を提案する「周辺車両接近時サポート（録画機能・通報提案機能）」などが採用されている。具体的な内容は以下のとおりだ。

※◯=標準装備 △=メーカーオプション
※PHVのZでオートマチックハイビームでなく「アダプティブハイビームシステム」を採用

加えて、自動操作で駐車を支援する、トヨタ チームメイトの「アドバンスト パーク」も採用。縦列駐車においては前向きとバック両方の出庫と駐車に対応している。初代から先進を追求してきたプリウスだけあって、先進安全装備も充実した。
 

▲アドバンスト パークはZに標準装備。Uにはパーキングサポートブレーキ（周囲静止物）、パノラミックビューモニターとセットでオプション設定されている

5代目プリウスの価格と中古車流通量

2025年3月11日現在、5代目プリウスにおける新車時の車両本体価格（消費税込）は275万～460万円。グレード、駆動方式別では次のとおりだ。

対する5代目プリウスの中古車は、デビューから2年以上経過しているだけあって、かなり狙いやすくなっている。流通数が増えて、カーセンサー掲載物件を見ると約1270台。ハイブリッド車が約1200台と主流で、そのうち2/3ほどが2WDとなっている。

グレード別に見るとハイブリッド車のZが約880台で最多。続いてGが約180台と多く、燃費の良いUとXは合わせて140台ほどだ。一方で、PHVはZが約70台と少なく、Gは1台と希少だった。

カーセンサー掲載物件の車両平均価格が約373万円。総額での価格帯は259.4万～799万円だ。オススメとなるなら、やはり装備が充実したZグレード。走行距離2万km以内のハイブリッドの2WD車が総額330万円前後、PHVが総額370万円前後から探すことができる（雹害・修復歴ありは除く）。
 

▲カーセンサー掲載物件の平均走行距離は約1万3000km。走行距離5000km以下が約370台で、そのうち登録済未使用車が約100台なのもポイントだ

歴代プリウスの燃費

最後に歴代のプリウスと、その燃費性能を振り返っておこう。燃費表示のモードが世代によって異なるため、わかりづらいかしれないが、いずれのモデルでも世代トップレベルとなる燃費性能を誇っていた。

初代（10系）　
燃費（10.15モード）：28.0～31.0km/L
 

▲初代は1997年12月から2003年8月まで発売。世界初の量産ハイブリッドカーとして話題を集めた。ハイブリッドシステムの「THS」や空力に優れたデザイン、軽量設計のアルミホイールなど燃費性能を追求。デビュー時には10.15モード燃費28.0km/Lを実現した。カーセンサー掲載台数は4台と希少。車両平均価格は約54万円で、総額の価格帯は45万～100万円となっている

2代目（20系）
燃費（JC08モード）：27.0～29.6km/L

 

▲2代目は2003年9月から2009年4月まで販売された。初代とは異なり、ボディはセダン風ハッチバックに変更。空力に優れたトライアングルモノフォルムを採用した。加えて、THS IIを搭載することで、世界トップレベルとなる10・15モード燃費35.5km/Lを達成した。カーセンサー掲載台数は約30台。車両平均価格は約50万円で、総額の価格帯は45.2万～108.7万円だ

3代目（40系）
燃費（JC08モード）：30.4～32.6km/L

▲3代目は2009年5月から2015年11月まで発売された。THS IIなど2代目に導入された技術が進化し、デビュー時に10・15モード燃費で38.0km/Lを達成。PHVモデルやステーションワゴンの「プリウスα」など、モデル展開が多角的されたことも特徴だった。カーセンサー掲載台数はハイブリッド車が約2660台、PHVが約80台。総額の価格帯はハイブリッド車が24.8万～313万円、PHVが52.9万～276.1万円となっている

4代目（50系）
燃費（WLTCモード）：25.4～32.1km/L

▲4代目は2015年12月から2022年11月まで生産。PHVは2017年2月に追加された。デビュー時にはハイブリッド車でJC08モード燃費34.0～40.8km/Lを達成。世界トップクラスの燃費の良さで話題を集めた。カーセンサー掲載台数はハイブリッド車が約4780台、PHVが約600台。総額の価格帯はハイブリッド車が77.7万～391万円、PHVが112.2万～399.8万円だ

※記事内の情報は2025年3月11日時点のものです。
 

自動車ライター・編集

綱島 剛

編集プロダクションを経てカーセンサー編集部に所属。「日刊カーセンサー」のデスクを経て、2016年に独立した。現在は某住宅情報誌の副編集を務めながら、ライター・編集として車や住宅、防災など生活に関わる記事を制作。最近ではキャンピングカーに注目し、情報収集にいそしんでいる。

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