日産 シルフィ 2012年モデルレビュー・評価

ブルーバードシルフィがフルモデルチェンジを受け、単にシルフィの名前で登場した。新型車が登場したことより、ブルーバードの名前が消えたことのほうが大きな話題になったが、これも時代の流れである。

新しいシルフィも日産を代表するミドルセダンという位置づけは変わらない。ただ、2012年4月の北京ショーで発表され、日本に導入されたのが12月ということからも分かるように、日本市場よりも海外市場を意識して開発されたクルマである。

これまでは日本の5ナンバー規格に収まるクルマだったが、今回のモデルは全幅が1760mmに達する3ナンバー車になったのも世界市場での販売を考えてのことだ。

全高はやや抑え気味の1495mmで、これまでのモデルに比べるとワイド＆ローの均整の取れたプロポーションになった。クルマとしてのバランスを考えたらシルフィくらいの縦横比がちょうど良いと思う。

外観デザインは端正な4ドアセダンといったイメージ。横から見ると大きなキャビンがセダンとしての居住性の高さを想像させる。全体にすっきりした感じのセダンらしい良いデザインである。

内装のデザインも広がり感を演出したインパネや明るく見やすいファインビジョンメーター、木目調パネルなどによって質感が表現されている。ソフトパッドを採用することなども含めてかなり良くできているが、どうせなら木目調パネルをもっと広範囲に使って連続感のあるものにして欲しかった。

パーキングブレーキレバーがセンターコンソールの左側の運手席から遠い位置にあるのは、左ハンドル仕様のままであることがひと目で分かる部分。日産は日本に由来する自動車メーカーなのだから、日本向けの仕様をもっと力を入れて作って欲しい。

搭載エンジンは直列4気筒1.8Lの自然吸気DOHC。MR18DE型を改良したMRA8DE型を搭載する。単なる改良ではなくボア×ストロークを変更した新しいエンジンに近いくらいの改良であるため型式名も変わったようだ。

動力性能はほぼ従来のMR18DE型並み。96kW/174N・mのパワー＆トルクは1.8Lエンジンとしてまずまず平均的な実力である。シルフィの車両重量は1200kg台なので、ボディに見合った実力である。

シルフィがけっこう良くできたセダンであることは、ほんの少しの距離を走っただけですぐに分かった。静粛性や乗り心地の良さが高いレベルにあるからだ。

従来からのミドルセダンのイメージではなく、もう少し上のクラスのクルマを思わせるような静かさや乗り心地なので、走り出した当初はシルフィに乗っているのとは違うようなイメージだった。上質な走りという点で、シルフィは相当に高いレベルにあると思う。

高速レーンチェンジでの収まりの良さというか、落ち着いた感じの挙動なども好感の持てるもので、これも含めて走りの質感を感じた。

やや物足りなさが残ったのはCVTの変速フィール。副変速機付きCVTは決して悪いものではないが、アクセルワークに対するレスポンスに物足りなさが残る部分がある。また副変速機付きCVTには軽自動車やコンパクトカーのCVTというイメージがある。

燃費などの面から考えると、今やコンパクトカーからミドルセダンまではCVTが常識なのだが、残念なことにシルフィの燃費は15.6km/Lでエコカー減税の対象になっていない。今どきのクルマでエコカー減税が適用されないのでは話にならない。アイドリングストップ機構を装着するなど、もうひと頑張りが必要である。

このほか、セダンとしてけの基本性能の部分は全体に良くできていた。室内は、後席にもゆったりした広さが確保されていて居住性の高さは上々のレベルだし、シートリフターやチルト＆テレスコピックステアリングによって最適の運転姿勢をとりやすい。運転席からの視界の広さも向上している。

またトランクもたっぷりの広さがあるほか、最小回転半径が5.2mで取り回しの良さにも不満はない。

試乗車は最上級グレードのGだったので快適装備の充実度も高かった。左右温度調節式のフルオートエアコンや本革巻きステアリングホイール、キセノンヘッドランプ＆オートライトなどが標準。安全装備もSRSサイド＆カーテンエアバッグが標準だった。

1.8L車で230万円台という価格はさすがに高めの印象があるが、それなりの満足度を感じながら乗れるクルマである。