スズキ アルトワークスレビュー・評価

エンジンの冷却性能を向上させるためにバンパーには専用の外気導入口を設置しました	ボディカラーは写真のスチールシルバーメタリックを含め4色設定されます	レカロシートはシートバックをパネルフレーム構造にするなど専用設計されています
マニュアルシフトの設置位置も絶妙、フットレストは残念ながら非装着です	エンジンは冷却性能を向上、最大トルクも98N･mから100N･mに向上しています	アルミホイールはリム幅を拡げることで横剛性を向上、曲がりやすさをアップさせました

2000年12月に廃止されてから久々の復活となる「アルトワークス」。ワインディングロードや高速道路を中心に試乗を行いました。

思い起こせば2015年の東京モーターショーのスズキブース。華やかなコンセプトカーなどが展示される中、フロアに何の仕切りや柵もなく置かれた1台のクルマに人が群がっていました。

　普通では新型車が実際に触れられることは極めて珍しいのですが、ユーザーからの要望に応えるためにもこのような展示を行い、結果としてはコンセプトカーそっちのけ？でこのクルマを見に来る人がいるほどの大盛況でした。

すでに現行アルトではターボRSを発売していましたが、当時からの要望は「マニュアル車でもっと活きのいいスポーティモデル、つまりワークスを復活させて欲しい」でした。

スペックについては軽自動車の規定がありますが、待望のマニュアルトランスミッション車のほかターボRS同様の2ペダルの5速ASGも設定されています。ただ、そこはこだわりがあり、ターボRSとは異なる専用チューンにより約10％変速時間を短縮している点も好印象です。

エクステリアはアルミホイールやドアミラーをブラックにするなどパッと見た際のターボRSとの差別化もできています。

インテリアは後述するレカロシートのほか、エクステリア同様ブラックを基調にした色調でスポーティな印象に仕上げています。

さて肝心の走りのほうですが、これは久々の「バカっ速で痛快なハンドリング」でした。まずマニュアルシフトですが、元々アルトはインパネシフトが基本構造。マニュアル化のためにわざわざ専用開発しフロアにシフトを設置していますが、2速のダブルコーンシンクロ化などもあり、シフト時の操作感は非常に軽く、さらに節度もありスパッと決まる印象です。余談ですが、インパネシフトがあった場所は小物入れになっています。

1〜4速はクロスレシオ化、5速はオーバードライブ(ギア比は0.897、ターボRSは0.783）という位置づけですが、ファイナルギアが標準のアルトよりローギアード化されていることもあり、100km/hのエンジン回転数は大体3750rpmとやや高めです。室内に入ってくる音はうまくコントロールしてありますが、燃費性能を考えると個人的にはもう少し回転数は落として欲しい部分もあります。

ただ、5速だけ極端にギア比を変えると4速から5速へギアのつながりは悪くなります。つまりそこで欲しくなるのは“6速”ということです。ここはスズキのエンジニアも理解をしているようで、考えていないわけではない、とのことです。直ちには無理ですが期待したい部分です。

また何よりもシリーズ全体を含めてアルトはボディが軽いのが自慢です。ワークスの5MTは670kgとターボRSと同じ車重ですが(共にFF車の場合）、最大トルクの向上やEPSや足回りの再セッティングはターボRSとの違いを明確にすると同時に、シャープでキレのいいハンドリングを実現しています。

特に感じたのがコーナリング時の切り始めから脱出までの流れのスムーズさです。EPSはチューニング次第ですが、中立付近のフィーリングが甘めになりがちです。

ワークスは切り始めの操舵感とノーズの入り方のシンクロ度合いが良く、そこからボディがスムーズにロール、ボディの変な揺り返しもうまく抑えながら同時に足回りんの良さを感じます。特にリアサスが極端に突っ張ることなくコーナーを駆け抜けた瞬間、思わず「ニヤリ」としてしまう楽しさがこのクルマにはあります。

一方で不満もあります。まずはレカロシート。この商品の売りのひとつではあるのですが、シートの着座位置が高く感じるのです。個人差はありますが、チルトステアリングを一番上まであげてもメーター表示と干渉してしまいます。

レカロシートはスズキからのオーダーを受けて世界的なサプライヤーのひとつである「アディエント（旧ジョンソンコントロールズオートモーティブジャパン」が行っています。これに関して質問をしてみると「あくまでもメーカーからのオーダーに準じて開発を行い提案をしている」とのこと。

もちろんコストの問題もありますが、もう10mmでいいので着座ポジションが下がるとより走りも楽しくなってくると感じました。

最後は少々厳し目でしたが、このレカロシート代と専用チューンなどが加わり、お値段は150万9840円(FF車の5MT)。5速ASGも価格は同じなのでターボRSとの価格を比較すると21万6000円とかなり差が発生します。

新車購入時のバリューとしては圧倒的なコスパを実現したターボRSをオススメしますが、中古車になった際は「ワークス」のブランドも手伝いますし、何よりもレカロシートがありますので、リセールバリューはワークスのほうが高いと予想します。

この辺も含めてクルマ選びをすると楽しいと思います。

2015年の東京モーターショーにおいて、ある意味で一番の注目車種ともいえる存在だったのがアルトワークスだ。現行アルトでは、スポーツモデルとしてターボRSを設定していたが、これはトランスミッションがAGSと呼ぶ2ペダルのシングルクラッチであったため、5速MT車はないのかという声が多く寄せられていた。それに応えて登場したのがアルトワークスである。

アルトワークスには、スズキがミュゼオ御殿場をベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。アルトワークスにはグレード設定はないが、5速MT車とAGS車が設定され、それぞれにFFと4WDがあるので4種類のバリエーションがある。試乗したのはFFの5速MT車だ。

外観デザインはターボRSがバンパーに赤いラインが入ったり、ドアミラーが赤くなったりするのに対し、ワークスにはそうした設定がなくてむしろ控えめな印象すら与えるが、インテリアはフロントにレカロシートを装備するなど、ワークスならではの仕様が与えられている。ただ、レカロシート以外のインテリアはいかにも軽自動車といった感じである。

軽自動車はいろいろな意味で制約があるが、その中でアルトワークス専用の仕様をいろいろと設けている。スズキとしてアルトワークスを名乗る以上は、それにふさわしい仕様が必要であると考えたようだ。

まず5速MTは、標準車にも低価格車に設定があるが、ワークス用の5速MTはダブルコーンシンクロという素早いシンクロ(同期)が可能な仕様を採用している。さらにシフトケーブルを低フリクション化し、ケーブルダンパーもチューニングするなど、いろいろと手を加えている。クラッチディスクもアルトの標準車とは違う荷重特性として直線的で素早い反応が得られるようにしている。

エンジンも細かなチューニングが加えられた。パワーについては47kWという自主規制の数値が設定されているので変化はないが、トルクは98N・mから100N・mへとわずか2N・mながら向上が図られている。もちろん体感できるレベルの話ではないが、走りを良くする方向へのチューニングである。

ほかにもサスペンションやタイヤ(ホイール)にも、KYB製の専用ダンパーの採用やホイールのリム幅の拡大などといった専用の仕様を設けることで、よりスポーティな走りが楽しめるクルマとしている。

実際に走らせた印象は、やはり“楽しい”というものだ。ターボRS(ワークスにも設定があるが)のAGSは、シングルクラッチとしてはとても良くできたトランスミッションで、ヨーロッパメーカーのシングルクラッチなど比べ物にならないくらいなのだが、それでも変速時のトルク抜けがないわけではない。5速MT車はダイレクト感のある変速が可能で、正に自分でクルマを操っている感覚がある。

アルトワークスではエンジンのレスポンスが格段に良くなっていて、それがまず楽しさの基本にある。5速MTであることと合わせて運転している実感がビンビンに伝わってくるのだ。アクセルを踏み込むと7000回転から始まるレッドゾーンまで一気に吹き上がっていく感じで、シフトアップが忙しい感じになるが、ギア比のつながりが良いのでシフトアップするのが小気味良い感じである。

タコメーターの内側にはターボのにブーストインジケーターが設けられていて、エンジンが停止しているときには消灯しているが、ブースト圧が低いときには白く点灯し、ブースト圧が高まると赤く変わる。これも走らせている実感につながるものだ。

乗り心地はけっこう硬い。突き上げというほどではないが、段差を超えるときなどのショックはかなり大きめな印象だ。このあたりはもう少し頑張って欲しい感じもあった。

アルトワークスでは5速MT車と5速AGS車の設定があるが、売れているのは90％くらいが5速MT車だという。5速AGS車もワークス専用のチューニングが行われているのだが、売れるのは5速MT車である。

ただ、価格は5速MT車と5速AGS車が同じに設定されていて、5速AGS車には自動ブレーキが設定されるなど、優位に立つ部分がいろいろある。それを考えると、買い得なのは5速AGSというか、5速MTの価格設定が高すぎるような印象になる。それでもクルマを操る魅力の大きさが選択のポイントになるのだろう。

ボディカラーは銀、白、赤、黒の4色を用意	15インチアルミホイールはRSよりリム幅を拡大	ターボRSより派手さを抑えたインパネ
独特のホールド感をもたらすレカロシート	後席まわりの作りは他のアルトと基本的に共通	最大トルクを10.2kgmに高めたターボエンジン

15年ぶりに復活したアルトのスポーツモデル、アルト・ワークスに、静岡県御殿場市で行われた試乗会で乗りました。ワークスには5速の3ペダルMTと2ペダルのAGS、前輪駆動と4WDがあります。ドライブしたのはMTの前輪駆動車でした。アルトにはすでにターボRSというスポーツモデルがありますが、RSを発売した際にMTがないことや名前がワークスではないことを指摘され、復活を決断したそうです。

ボディはターボRSでは赤を起用していたアクセントカラーを黒に変えて、精悍になりました。フロントマスクに装着されるWORKSの文字が入ったプレートは、エンジンルームへのダクトも兼ねています。これによる冷却性能向上のおかげもあって、直列3気筒エンジンはRS比で最大トルク0.2kgmアップを実現できたそうです。

インテリアはレカロシートが目立ちます。そのままではアルトのキャビンに収まらないので、ショルダー部分をスリムにし、リクライニングのダイヤルを内側に移した専用品だそうです。しかし座り心地はレカロそのものであり、ペダルやシフトレバーとの位置関係も申し分ありませんでした。

車両重量はたった670kgしかありません。おかげで加速は元気そのものです。ターボは2000rpmあたりから穏やかに効くので扱いやすいうえに、MTのおかげですべてがダイレクトに感じます。3気筒サウンドはそれなりにキャビンに届くものの、かつてのワークスも３気筒ターボだったので、昔の感触が蘇ってくるようで好感を抱きました。

MTはスタンダードのアルトにも用意されていましたが、そのままワークスには使わず、シフトレバーやクラッチの感触を徹底的に煮詰めたそうです。その甲斐あって、軽自動車とは思えないほどしっとりした操作感が味わえました。

サスペンションもRSとはチューニングを変えています。乗り心地はRSより固めですが、細かい上下の揺れは抑えられており、はるかに大きなドイツ車を思わせるような重厚感さえ漂わせていました。レカロシートのクッション性能も寄与しているのでしょう。ここでは軽量ボディのネガをまったく感じさせません。

身のこなしの軽さはライトウェイトそのものです。しかし驚いたのはその後の安定感で、固いと思われた足回りはしっとり路面に接地し、高度なグリップと確実なトラクションを発揮してくれました。15インチのままリム幅だけを広げたホイールや、ベースとなるアルトの高度なボディ剛性のおかげもあるでしょう。

アルト・ワークスはその名にふさわしく、メーカー直系ならではのこだわりのチューニングが各所に施されていました。その魅力を満喫するには、やはりMTがオススメです。軽自動車のハッチバックとして見ると約150万円という価格は高めですが、チューニングの内容を考えれば、むしろ安いと思えるほどでした。