マツダ CX-5レビュー・評価

エクステリアではフロントグリルの下に360°モニター用のカメラが装着されています	ガソリン車にもパワーリフトゲートがメーカーオプションで装着できるようになりました	インテリアの意匠も大きな変更はありませんがマツコネの自車位置精度が向上しました
360°ビューモニター＋フロントパーキングセンサーは4万3200円のオプションです	特別に設定した気筒休止状態がわかるシステム。写真では2気筒に切り替わっています	後日レビューするディーゼル車よりは低いですが同コースで14.3km/Lと燃費でした

「えっ、もう改良なの？」2016年12月に発表(発売は2017年2月)された2代目CX-5の“年次改良”がわずか1年で行われました。

誤解の無いように言っておきますと、現在のマツダ車は「マイナーチェンジ」という概念ではなく、前述したように“年次改良”という形でリリースしています。

これは「常に最良の商品や機能をベストなタイミングで市場に送り出す」という考え方で他のモデルも同様の考えです。

一方でその変更のレベルが大きい場合、それまで乗っていたユーザーにはそれなりにショックも大きいでしょうし、中古車の価格にも若干影響が出てきます。

余談ですが、それでも新世代になってからのマツダ車の下取り価格は安定しており、結果としてスムーズに新しいモデルへの買い換えも行える傾向があります。

話を元に戻すと今回の年次改良を行ったCX-5の最大のポイントは2.5Lのガソリンエンジンに「気筒休止システム」を搭載したことです。この仕組み自体はそれほど新しいものではありません。過去ではホンダ・インスパイアやVWポロなどにも採用されています。

マツダはこれまでもドライバビリティを損ねずエンジンの燃焼効率にこだわってきました。流行のダウンサイジングターボよりもある程度大きめの排気量のNAエンジンのほうが実用燃費が高まるという理論も何回か公開されています。

今回、2Lも含めたガソリンエンジンには「エッジカットピストン」と「低抵抗ピストン」などの新技術も採用されていますが、これに気筒休止システムをプラスすることで、郊外路や高速道路などでの巡航走行時に4気筒のうち2気筒を休止することで実用燃費を高めようという狙いがあります。

今回の試乗は横浜を中心に市街地と高速道を併用、さらにマツダ側が特別に車両側から信号を抽出し、無線LANと組み合わせ、専用のスマホアプリを使い、4気筒と2気筒の状況をリアルタイムに表示するという仕掛けを用意してくれました。

これが何を意味するのか、答えは簡単です。スマホのディスプレイ上では頻繁に4⇔2気筒が切り替わっていますが、実際運転しているとその切り替えは感じ取ることはできません。中には「わかる」と言う人もいるようですが、これがわかるのであれば相当凄い“人体センサー”を持っているとしか思えません。つまりそれほどマツダはこのシステムのスムーズな動作に自信を持っているのでしょう。

逆の見方をするとちょっとしたアクセル操作で2気筒から4気筒に切り替わってしまいます。つまり自分のアクセルコントロールにムラがあるということなのかもしれません。

とはいえ、そんなことを気にすることなくシステムはスムーズに作動します。CX-5が発売当初のJC08モードは14.6km/L(ガソリンのAWD車)でしたが、改良後は14.2km/Lに数字自体は落ちています。併用で新しい燃費表記であるWLTCモードで13.0km/Lとなっていますが、実際の走行では（1名乗車、エアコン25℃固定）14.3km/L(燃費モニター)という結果にも十分納得できます。要は数字が下がっても実用燃費自体は上がっている（マツダのエンジニアによれば約5％向上）。さらに言えば、細部の改良でアクセルを少し開いた瞬間のピックアップの向上など感覚とは言え、運転のし易さもプラスされている印象を受けました。

今回の試乗車は「25S プロアクティブ(AWD)」でしたが、価格は291万6000円と改良前から据え置きです。

気筒休止システムはもちろんですが、今回マツダコネクトにはジャイロセンサーをプラスすることでSDカーナビの自車位置精度が大きく向上しています。ちょっと意地悪をしてGPS電波が届きづらい立体駐車場をグルグル回ってみても前モデルより自車位置が破綻することは少なくなっています。

また細かなことではありますが、パワーウインドウが全席分オート化（改良前は運転席のみ）されるなどトータルでのコスパは向上しています。

ディーゼルとの比較自体はやはり価格差がまず出てきますが（同じプロアクティブ比較で31万3200円高）年間それほど距離を乗らない。街乗りや郊外路での使用が比較的多い人ならばガソリン車の選択は十分ありだと思います。

オススメは試乗車より上位の「25S Lパッケージ」のFF車（298万6200円）です。試乗車の25Sプロアクティブと25SにはAWDの設定しかありません。ゆえに「特にAWDは不要」というのであればAWDの価格上昇分が無く、「パワーリフトゲート」「フロントフォグランプ」「運転席、助手席パワーシート」「本革シート（ヒーター付き）」など上級装備満載するこのグレードが良いと思います。

写真はディーゼルエンジンを積むXDプロアクティブ	プロアクティブ以上のアルミホイールは19インチ	旧型に似た水平基調・3連メーターのインパネ
プロアクティブのシートはブラックファブリック	ホイールベースは不変ながら後席空間は拡大	静かさ滑らかさともに4気筒ディーゼルでは最良

2代目に進化したCX-5に、横浜で行われた試乗会で乗りました。2.5Lガソリンと2.2Lディーゼルターボの2つのエンジン、2WDと4WDがある駆動方式を合わせて報告します。

ボディサイズはXDプロアクティブで全長4545mm、全幅1840mm、全高1690mmで、旧型比で5mm長く、15mm低くなっただけです。しかしデザインは、細いヘットランプ、ラインに頼らないボディサイドなどによって、上質になった感じがします。デザイナーに聞いたところ、モチーフとしたのは2015年の東京モーターショーに展示されたコンセプトカー、RX-VISIONだそうです。

インテリアはSUVらしい力強さをインパネなどに受け継ぎながら、表面をソフトなパッドで覆い、ダブルステッチを各所に施すなどしており、こちらも質感が高まっていました。センターコンソールを高く幅広くしつらえたのも同じ理由とのことです。

さらに新型ではシートのクッション材も一新したそうで、国産車のシートとしてはかなりしっとりした着座感をもたらしてくれました。後席は身長170cmの僕が前後に座った状態で、ひざの前に約15cmの空間が残っており、旧型より少し広くなっていました。電動テールゲートが選べるようになった荷室は、このクラスのSUVとして平均的な広さでした。

走り出して最初に感じたのは静かさです。ロードノイズを含めた車外からの騒音をうまく抑え込んでいました。エンジンはディーゼルのスムーズさが印象的でした。しかも最大トルクは2.5Lガソリン車の約1.7倍もあり、エンジンを回さずに走れるので、アイドリング時とは裏腹に走行中はこちらのほうが静粛性は上でした。

旧型の乗り心地は硬めでやや荒かったという印象があります。しかし新型はシートだけでなくサスペンションにも改良を施してあり、かなりしっとりしました。この点でも上質になっています。

ハンドリングはまず、ステアリングのダイレクトかつスムーズな反応が印象的です。コーナーでは旧型のディーゼル車で感じたノーズの重さは気にならず、自然に入っていけることを確認しました。立ち上がりは2WDと4WDで違い、後者は後輪で路面を蹴って旋回していく感触が伝わってきました。雪道を安心して走るためだけの4WDではないことが確認できました。

安全装備では、これまで低速では作動しなかった前車追従クルーズコントロールが停止まで作動するようになったことが特筆できます。ライバル車の一部ですでに採用済みの技術ですが、作動はスムーズで違和感はありませんでした。

いま思えば旧型CX-5は、ドライバー目線で開発したSUVだったかもしれません。新型はデザインや走りの楽しさはそのままに、質感の高い仕立てや乗り心地の良さなどによって、助手席や後席に座る人にも良さが分かるSUVに生まれ変わっていました。

マツダのCX-5がフルモデルチェンジを受け、2代目モデルになった。初代CX-5はマツダのSKYACTIV技術のすべてを盛り込んだクルマとしてデビューし、2.2Lの直噴ディーゼルターボが人気を集めるなどして、マツダの新世代商品軍の先鋒としての役割を十分に果たした。

全幅が1800mmを超えるサイズは、日本では明らかに大きすぎるが、そのように日本市場を半分くらい見切ったクルマだったにもかかわらず、日本でもヒットモデルになった。

CX-5には、マツダが北海道の剣淵冬季試験場で開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードはXD LパッケージのFFとAWDの両方だった。走りについての評価は、雪上でのテストしかしていないのである程度限定的なものになることをお断りしておく。

ヒットモデルの後継車種だけに、今回のフルモデルチェンジはとても重要なものだったはずだが、全体的な印象はキープコンセプトで新鮮味に欠けるきらいがある。

外観デザインはリファインされているものの、全体としてキープコンセプトのもので、旧型モデルからの変更感はあまり感じられない。大きな五角形グリルなどはマツダ車に共通するものだ。そのグリルとヘッドライトがつながるようにデザインされたのが目新しい点だが、普通の人がぱっと見て気付くような違いではない。

昔からいろいろなクルマで例のあることだが、大ヒットしたクルマの後継モデルはデザイナーや開発関係者の腕が萎縮してしまうのか、冒険ができずにキープコンセプトのクルマ作りになり、結果として前のモデルほどの売れ行きにならないなんてケースが多い。マツダ車でも、ファミリアやカペラなどでそうした例がある。

インテリアにしても同様で、一定の質感の向上が図られたほか、五角形のエアアウトレットを採用した点などに目新しさはあるが、画期的な違いにはなっていない。

そればかりではない。パワートレーンもキャリーオーバーである。ガソリンが2.0Lと2.5L、ディーゼルターボが2.2Lという3機種のエンジンは、これまで搭載されていたのと同じだ。

しかも、従来のモデルに比べるとほとんどのグレードで燃費が悪くなっている。これはベースグレードで50kg増になるなど、装備の追加で車両重量が重くなったことが影響しているのかもしれないが、今どきのフルモデルチェンジで燃費が悪くなるクルマというのも珍しい。マツダでは実用燃費はむしろ向上しているというが、それは言い訳にしか聞こえない。

それ以外のメカニズム部分では、先進緊急ブレーキが人間を見分ける上級仕様に統一されたことや、iアクティブAWDに細かな改良が加わったことなどが新しい部分だが、Gベクタリング・コントロール(GVC)などは以前の改良時に採用されているので、全体として新鮮な印象が薄い。

最近のマツダは、モデルチェンジやマイナーチェンジにこだわらず、採用できる新機構・新技術があるなら、どんどん搭載していくという方針でクルマ作りをしているが、そのためにフルモデルチェンジで訴求するネタがなくなってしまったのではないかとも思える。

そんな風に見どころの少ないクルマというのが新型CX-5の印象だが、実際に雪上で走らせてみたら、走りそのものは決して悪くなかった。むしろ好評価と言っても良いだろう。

FF車も雪道での走りが想像する以上に優れていたが、これは前述のGVCが効いていると思われる。雪上での試乗では、ほかの車種でGVCのオン/オフスイッチが付いたクルマに試乗したが、こうしたクルマを走らせると、GVCの効きが良く分かる。ちょっと大げさに言うなら、GVCを装着するとFF車が4WD車になったような感覚になったからだ。

AWD車の走りはさらに良かった。マツダのiアクティブAWDは、常時微小なトルクを後輪側にも伝達していて、前輪がスリップしそうな予兆を検知すると、ドライバーがスリップを感じるよりもずっと早くに後輪側にトルクを配分し、安定した走りを実現する。なので、ごく自然にスムーズかつ安定した走りが得られるのだ。

今回のCX-5では、すでにCX-3から採用されている技術ながら、継ぎ手部分にボールベアリングを採用し、低粘度のオイルを採用して抵抗を減らすなどして燃費効率を高めている。FFに対する燃費の落ちが少ないのもマツダのiアクティブAWDの特徴である。

新型CX-5は価格も大幅にアップした装備の充実化が図られているので単純ではないが、表面的な価格を見るとけっこう高くなっている。2.0Lエンジンを搭載するFFのベースグレードは従来に比べると40万円ほど、2.2Lのディーゼルエンジンを搭載した最上級グレードでは30万円ほど高くなっているので、けっこう大幅な値上げである。

なので、新型CX-5にすぐに飛びつくかどうかはやや疑問。待てるなら2018年くらいから導入されるはずの第二世代SKYACTIVのパワートレーンが搭載されてから買っても良いように思う。

マツダ渾身の新型車CX-5が2012年2月に登場した。昨年のデミオから採用が始まったSKYACTIVは、このCX-5からエンジン、トランスミッション、ボディ、サスペンションなど、すべの要素を取り入れたフルSKYACTIVになった。

CX-5には箱根と鹿児島で開催された試乗会に出席し、マツダが媒体関係者向けに用意した試乗車に試乗した。

箱根では芦ノ湖スカイラインなどのワインディングを中心に、鹿児島では霧島高原のワインディングと九州自動車道、指宿スカイラインなど、さまざまなシーンで試乗した。試乗車はガソリンがFFの20S、ディーゼルが4WDのXD Ｌパッケージが中心だ。

外観デザインはいかにもSUVらしいもの。最近のマツダ車に共通する大きな五角形グリルを持つフロントデザインは、個人的にはあまり好みではないが、一定の存在感があることは認められる。比較的おとなしいリヤビューは好感の持てるものだ。

ボディサイズは日本で使うにはちょっと大きめ。アメリカでは小さすぎると言われ、ヨーロッパではちょうど良いと言われるサイズらしいが、全幅が1800mmを超えると日本では使いにくいシーンが出てくる。ドアミラーを含めると2mを超えるのは相当に大きい。

ボディが大きい上に、タイヤサイズも大きめなのだが、最小回転半径は5.5mと標準的な水準に収まっている。使い勝手はまずまずと思っていいだろう。

ガソリンのFF車は車両重量が1500kgを切っていて、比較的軽い。特にフロント部分の重量が軽いので、軽快感のある走りが味わえる。アクセルワークに対するレスポンスの良さやダイレクト感のあるATの変速フィールなどは、すでにアクセラで味わっている部分だ。

CX-5ではアクセラに比べて圧縮比がやや高められて13.0になった。これによってより効率の良いエンジンに仕上げられた。ヨーロッパ仕様と違って14.0にまで達しなかったのは日本のガソリンのオクタン価が影響しているという。

2.2Lのディーゼルエンジンは、コモンレール直噴仕様＋インタークーラー付きターボによる強大なトルクが特徴。ディーゼルの4WD車は車両重量は1600kgを超えるが、その重量をものともしない420N・mのトルクを発生する。ガソリン車でいえばV型8気筒エンジン並みの実力だ。ディーゼルは世界でも最も低い14.0の圧縮比を達成した。

エンジンの吹き上がりもガソリン車並みにスムーズ。ディーゼルなので回転の上限は5250回転ほどに抑えられているが、その分だけそれに達するまでの時間も短い。前述の最大トルクはわずか2000回転で発生している。

これによってアクセルを軽く踏んでいるだけで高速クルージングが可能となり、気持ち良く走らせることができる。ほとんどシーンを直結状態で走るATのダイレクト感はガソリン車と共通だ。

試乗車は、ガソリンの20Sが17インチタイヤ、ディーゼルのXD Lパッケージは19インチタイヤが装着されていた。19インチだとスタッドレスタイヤを購入するときや、何年か先に交換するときに高くつくのが難点だが、横風の強い高速道路では、19インチタイヤのほうがずっと良い印象だった。走りの面からは19インチがお勧めだ。

ディーゼル車の振動や騒音は、ガソリン車よりは大きい。ディーゼルとしては静かで振動も抑えられているが、アイドリング中の車外音などは大きいし、高速クルージング中の振動・騒音もガソリン車に比べたら大きい。そのことを理解した上で買うべきだ。

CX-5の価格は20SのFF車が220万円、XD Lパッケージは追突軽減ブレーキのスマート・シティ・ブレーキ・サポートやBOSEサウンドシステムなども標準となため319万円だ。XDのFF車は258万円だから、ディーゼルとガソリンの価格差は38万円である。

単純に比較すると、40万円弱の価格差は大きい。燃費では取り戻せない価格差だ。損得勘定だけで言ったら、ガソリン車ほうがお勧めできる。でもディーゼル車には強大なトルクという特徴がある。この走りの余裕の大きさに魅力を感じる人なら、ディーゼルのほうが良い。

そもそもCX-5の価格は安めに設定されている。ディーゼル車をエクストレイルのディーゼルと比較すると、30万〜40万円は安い計算になる。これは稀少金属を使う触媒なしでクリーンなディーゼルに仕上げていることなどが理由だ。

ガソリン車もCR-Vと比較すると20万円以上は安い印象で、CX-5の価格設定は相当に頑張っているといえる。

20S（左）とXD Lパッケージではホイール径が異なる	エンジンや駆動方式を示す文字は付かない	インテリアカラーはブラックのみ
右メーターにエコランアシストi-DMを表示	XD Lパッケージはレザーシートが標準装備	後席背もたれの折り畳みは4：2：4の3分割

マツダとしては久々となる2LクラスのSUV、CX-5には、2Lガソリンと2.2Lディーゼルターボの2種類のエンジンそれぞれに、2WD（前輪駆動）と4WDを設定しています。今回は鹿児島で行われた試乗会で、ガソリンの20S4WD、ディーゼルのXD Lパッケージ2WD／4WDの3台に約100kmずつ乗りました。

ボディサイズは4540×1840×1705mmで、最近発売されたクルマではホンダCR-Vに近いですが、真横から見たときのプロポーションはかなり違います。横置きエンジンでありながらノーズが長く、ウインドスクリーンは立っていて、縦置きエンジンのように前輪と前席が離れているのです。

開発者に聞いたところ、スカイアクティブエンジンに装着される排気系を収めるためもありますが、自然なドライビングポジションを得るという理由もあったそうです。横置きエンジンというと空間効率重視というイメージが強いですが、CX-5からはいい意味でそういう印象は抱きません。

それに比べるとインテリアは実直な造形です。SUVとしては低めに座る前席は、100km乗り続けても疲れはありませんでした。一方の後席は、キャビンが短めのパッケージングの影響を受けて、座面が高く、背もたれともども角度が少なめで、食卓のイスに座るような感覚です。ただ身長170cmの僕が座ると、ひざの前には約10cmの空間が残り、頭上にも余裕はあります。

荷室は後席を起こした状態でも500Lの容積を持つだけでなく、ゲートを開けるとトノカバーが同時に跳ね上がって荷物の出し入れを楽にするなど、使いやすそうな作りに好感を持ちました。

注目のディーゼルエンジンは、ひとことで言えばガソリンとディーゼルの中間の性格です。14：1というディーゼルとしては低い圧縮比のためでしょう、アイドリングでのガラガラ音はなく、5000rpm以上までスムーズに吹け上がり、エンジンブレーキは控えめです。でもディーゼルらしい低回転大トルクはそのままで、4WDで1620kgのボディを力強く加速させます。

ガソリンエンジンはアクセラと同じです。車両重量はディーゼルより約100kg軽いのですが、トルクが細いので同じペースで走るとアクセルペダルを踏む量が大きく、結果としてエンジン音は大差ない印象でした。それとディーゼルを含めて80km／hを越えると風切り音が気になることもありました。ボンネットとフロントウインドーに明確な角度を付けた造形の影響かもしれません。

乗り心地は固めで、特に19インチタイヤを履くXD Lパッケージは街中ではゴツゴツ感が目立ちましたが、高速道路では継ぎ目のいなしが上手になっていきます。ハンドリングは、特にディーゼルのノーズの重さが気になるものの、4WDなら立ち上がりでアクセルを開けることで、旋回力を強めてくれます。ステアリングの切れ味は適度で、最近マツダが重視にしている「動きのつながり」が実感できました。とくに17インチタイヤの車両でそれを感じました。

燃費はディーゼル2WDが14.0、ディーゼルとガソリンの4WDがいずれも12.1km／Lでした。ディーゼルの伸びがいまひとつだったのは、吹け上がりが軽快なので山道で回しがちになったためもありますが、ガソリンのスカイアクティブの燃費性能の高さも再確認しました。ただ走りの力強さや燃料代の安さを考えれば、ディーゼルがオススメとなるでしょう。

（写真提供：マツダ）