日産 ジューク 2010年モデルレビュー・評価

フロントグリル、前後バンパー、オーバーフェンダーなどすべてがNISMOによる専用品	ボディカラーは写真のブリリアントホワイトパールを含め合計3色設定されます	大型のメタル調のパドルシフトを含め“その気”にさせる演出は見事と言えます
NISMOロゴ入りで専用チューニングが施されたRECARO製シートはホールド性も十分です	コンロッドの耐久性なども含め、チューニングを極めることで最高出力は214psに向上	標準の17インチから18インチにサイズアップ、ブレーキキャリパーもRS専用の赤塗装です

日産のコンパクトSUVであるジューク。その中でも一番ホットモデルとなる「ジュークNISMO RS」に公道から高速まで含め試乗を行いました。

ジューク自体の発売は2010年6月ですから取材時の段階ではすでに6年というロングライフモデルとなっています。この間にもうひとクラス上のデュアリスが販売を終え、エクストレイルのポジションが上がったことで日産においてこのクルマが背負う市場はそれなりに大きいものがあります。

NISMO RSは2013年1月に発表されたNISMOのパフォーマンスをより高めたモデルです。エンジン、サスペンション、エアロパーツなどがチューニングされていたNISMOですが、RSではさらにパワートレーンを強化し、徹底した車体補強などを行うことでより優れたハンドリングを実現させています。

実はこのクルマに乗る以前に当時のNISMOに試乗したことがあります。もちろん高いパフォーマンスは発揮したのですが、正直に言えばやや「じゃじゃ馬」な部分はありました。コーナリングでステアリングを切り込みながらアクセルを強く踏み込むと「ALL MODE 4X4-i」のトルクベクトル機能がやや唐突に発生したり、走り自体は非常に面白いのですが、ややドライバーの腕を選ぶ味付けでした（それだけ私の腕が足りないという証明でもありますが･･･）。

しかしこのNISMO RSに乗った第一印象は本当に運転しやすく、それでいて直線、コーナリング時の走りも洗練されています。

ベースとなったエンジン、元々ノーマルでも十分早かったですし、NISMOでも圧倒的でした。CVTとの制御はうまくいっているので低中速域中心の街乗りでも交通の流れをリードするのも余裕です。ただ全体の味付けは良い意味での“昭和”な感じ。3000rpmを超えたあたりから急激にトルクがよどみなくあふれ、そのままレッドゾーンまで突入する“ドッカンターボ”的なフィーリング（音も）を残しています。

それでは扱いにくいのか？というとそこがこのNISMO RSの真骨頂だと感じました。ボディの強化や足回りのセッティングがとにかく上手い！前述したようにそこまでアクセルを踏み込まなくても十分軽快かつ気持ちの良いハンドリングを楽しむことができます。元々ジュークがデビューした際にステアリングコラム周辺の自重により慣性モーメントが大きい印象（ステアリングの反応がやや渋い）を受けていました。しかしEPSのセッティング変更はもちろんボディ全体のチューニングにより、この辺も含め、かなりスッキリした乗り味になっています。

何よりも発売からこれだけ時間が経っているクルマを“チューニングの力”で大きく進化させたのはNISMOの実力と言えるのではないでしょうか。

ステアリングの切り始めの最初の瞬間がスッと違和感なく入り込む感じ、それと一緒にボディがうまく動くフィーリングは速度に関係なく、気持ちの良いものです。

足回りは全体的に固めの部類ではありますが、装着しているコンチネンタル製の「コンチスポーツコンタクト5」が持つ、しなやかさとグリップ感のバランスの良さもプラスされていることで路面からの突き上げから収束までの時間も短い印象を受けました。

お値段もそれなりにするNISMO RSですが、ベースとなった16GT FOURとの価格差は76万円強、これを高いと見るかは個人の考え方によりますが、私としてはこれだけのチューニングをこの価格で実現したことのほうが驚きです。中古車になってもリセールバリューが期待できる点も含め、使い勝手も良い（5ドアなので）スポーツカーが欲しいと思っている人にも試乗をオススメ（この良さは乗るとさらに納得しますから）、NISMOという名調教師の力でじゃじゃ馬を名馬に育て上げた･･･。言い過ぎかもしれませんが、それだけ他のメーカーにはない魅力的なクルマです。

ターボ仕様のエンジン

個人的には何これ？　って感じのデザインだけど、デザインは独創性が命。なのでジュークのデザインがほかのどのクルマにも似ていない点は良いと思う。

年齢の高いユーザーには分からないデザインということだったが、日産が発表した初期受注を見ると意外なくらいに年齢の高いユーザーの比率が高い。年配のユーザーがけっこう買っているのだ。しかも台数的にも好調で、何とも良く分からないクルマである。

搭載エンジンは1.5Lで標準的な性能だが、SUV感覚のボディは基本プラットホームがコンパクトカー用のものなので、案外軽く仕上がっている。なのでジュークの走りはそんなに悪くはない。エクストロニックCVTとの組み合わせもまずまずだ。

後から追加された1.6Lの直噴ターボ仕様エンジンは、やんちゃなくらいの元気の良さを見せる。ターボ仕様車のCVTが段付きのAT車のような変速を見せるのも面白い。

ただ、シャシーについてはもうひとつの印象。特にFF車の足回りはあまり熟成されていない印象がある上、室内の騒音レベルも高めだ。トルクの左右配分をする4WD車の足回りはFFに比べると安定感があって良い。

最も文句を言いたいのは、日本向けの右ハンドル車に左ハンドル用の仕様を設定していること。ジュークの特徴とされるセンターコンソールのデザインや、インテリジェントコントロールディスプレーなど、いずれも左ハンドル車用のものを国内向けの右ハンドル車に装着している。日本のメーカーが日本で売りたいなら右ハンドル車をきちんと作れといいたい。

さらに横滑り防止装置も日本向けはFF車にはオプション設定すらなく、4WD車にだけ標準というのも考えものだ。

11月に追加された1.6Lターボエンジン搭載の4WD「16GT FOUR」に乗ってきました。

エクステリアはホイール／タイヤが16インチから17インチになった以外は他のジュークと共通。あいかわらず目立ち度バツグンです。輸入車のプレミアムコンパクトに負けない存在感ではないでしょうか。

インテリアもほぼ同じですが、2WDと4WDの切り替えスイッチがつき、メーター間のモニターに4WDのトルク配分が表示可能になったほか、センターのディスプレイはスポーツモードを選ぶとターボのブースト計になり、CVTにはマニュアルモードが追加されるなどの違いがあります。

ターボは2500rpmあたりでなだらかにトルクを盛り上げていきます。そこから先の加速は、強烈ではないものの、1.5Lのジュークとは段違い。サウンドはウィーンというなめらかなエンジン音と太い排気音がミックスした独特の音色でしたが、コンパクトカーとしてはかなり静かです。

CVTはスポーツモードを選ぶと、MTのように吹け上がりに段をつけた加速を演じます。ジュークらしい遊びが感じられます。エンジンを含めて、やっとデザインにふさわしい加速性能を手に入れたという印象がしました。

16GT FOURはリアサスペンションをマルチリンクに変更しています。乗り心地は他のジュークよりかなり固め。ただしボディ剛性が高いので、ダイレクトなショックはありません。

駆動方式は2WD、4WDのほか、コーナーで後輪左右の駆動力配分を変えるトルクベクトル機構を作動させる4WD-Vモードもあります。ただし切り替えスイッチはインパネ右下という使いにくい位置。凝ったメカを使っているのにもったいないと思いました。

トルクベクトルの効きはノーマルモードとスポーツモードでは違い、後者では交差点を曲がるときにも働きます。本領を発揮するのは中速コーナーで、自分からグイグイ積極的に曲がっていくフィーリングは、なかなか快感です。

250万円近い価格は国産コンパクトカーとしてはかなり高めですが、輸入コンパクトカーのスポーツモデルに負けないデザインと走りの性能を持つことを考えれば、納得できる数字だと思います。ただ寒冷地に住むユーザーは、ふつうのエンジンと4WDの組み合わせも欲しいかもしれません。